طائرة مقاتلة فوك وولف 190

طائرة مقاتلة فوك وولف 190


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


FOCKE-WULF 190S

في ربيع عام 1944 ، تم تعديل هيكل طائرة A-8 وفقًا لهذا المعيار وحصل على التعيين الإضافي U1. تم وضع قمرة القيادة الثانية بعد الأولى مباشرة في المكان المستخدم لتركيب MW 50. لم يتم تثبيت هذا الجهاز في طائرات التدريب. كما تم تعديل الجزء الخلفي من مظلة قمرة القيادة. كان يتكون من ثلاثة أجزاء ، مظلة مفتوحة جانبية (على غرار Bf 109 G-12) منتهية بهيكل علوي من دورالومين في الجزء العلوي من جسم الطائرة الخلفي. تم تعديل وتصميم ثلاث طائرات لتكون درجة الماجستير في تعديل الطائرات المقاتلة التسلسلية. يجب أن يضاف إلى ذلك الطائرات التالفة التي تم إزالتها من وحدات الخطوط الأمامية وتعديلها بواسطة مخازن الإصلاح الميدانية. لهذا السبب ، من الصعب العثور على عدد دقيق لطائرات A-5 و A-8 المعدلة إلى الإصدارين. كان عددًا صغيرًا نسبيًا وتم تعيين الطائرات Fw 190 S-5 و S-8 (S = Schulflugzeug - طائرة تدريب) على التوالي.


Focke-Wulf Fw 190 (دورا)

تأليف: كاتب الموظفين | آخر تعديل: 06/03/2021 | المحتوى والنسخ www.MilitaryFactory.com | النص التالي خاص بهذا الموقع.

كانت المقاتلة الأصلية Focke-Wulf Fw 190 ذات المقعد الواحد وذات المحرك الواحد واحدة من اثنين من مقاتلي الخطوط الأمامية الأساسيين في ألمانيا خلال الحرب العالمية الثانية (1939-1945) - الآخر أصبح Messerschmitt Bf 109 (تم تفصيله في مكان آخر على هذا الموقع). كلاهما كانا ممتازين في حد ذاته وحققا مستويات منفصلة خاصة بهما من شهرة زمن الحرب لوقتهما في الهواء. في شكلها الأصلي ، حلقت الطائرة Fw 190 لأول مرة في يونيو من عام 1939 وتم تقديمها في أغسطس من عام 1939 ، وبحلول نهاية الحرب ، سيتم إنتاج أكثر من 20000 نوع من جميع الأنواع المتعلقة بالأصل - مما يشير إلى أنها واحد من أفضل خمسة مقاتلين في الحرب بأكملها إلى جانب Supermarine الكلاسيكية 'Spitfire' و North American P-51 'Mustang' وغيرها. كانت Fw Ta 152 ذات الصلة عبارة عن فرع طويل الأمد من سلسلة عائلة Fw 190 التي تم تطويرها كمقاتلة اعتراضية متخصصة على ارتفاعات عالية - لكن إنتاج هذه السلسلة كان محدودًا إلى حد ما بمعايير زمن الحرب ولم يكن له تأثير يذكر على نتيجتها.

مع انتشارها الواسع ، تم تطوير Fw 190 بشكل تدريجي مع استمرار الحرب على مر السنين. بمرور الوقت ، أثبتت الحاجة الماسة لـ Luftwaffe إلى استخدام مقاتلة ذات أداء أفضل بكثير على ارتفاعات تشغيل أعلى ، وأدت هذه المبادرة إلى سلسلة من التجارب: شاحن توربيني ، BMW801 "Fw 190B" والشاحن التوربيني ، DB603 المجهز "Fw 190C". كان الهدف النهائي هو مواجهة التهديد الدائم لقاذفات الحلفاء الثقيلة التي تظهر على ارتفاعات عالية بشكل منتظم ينذر بالخطر فوق الأراضي الألمانية بحلول أواخر عام 1944. بينما تم تطوير Ta 152 لهذا الغرض نفسه ، سيتم استخدام متغير Fw 190D كحل مؤقت في انتظار وصول الطائرة الأكثر تقدمًا.

كل هذا أدى إلى شكل أكثر تحديدًا لمنتج Focke-Wulf المقاتل ، ليصبح "Fw 190D" (يُطلق عليه اسم "Dora" و "Long-Nose Dora") الذي نجح في التطويرات السابقة. كان الوصول الجديد مدعومًا بمحرك Junkers Jumo 213 من سلسلة 12 أسطوانة ، ومقلوب V ، ومبرد بالسائل من شكل فائق الشحن والذي أثبت خروجًا عن المحركات الشعاعية للسلسلة. بسبب المحرك الأطول في اللعب ، تم إعطاء طرازات D قسمًا مطولًا للأنف والذي بدوره نقل مركز الجاذبية (CoG) للطائرة إلى الأمام. نتيجة لذلك ، تم إطالة وحدة الذيل لتعويض التغيير. إجمالاً ، تمت إضافة ما يقرب من خمسة أقدام من الطائرات الجديدة إلى جسم الطائرة بينما ظلت العديد من جوانب Fw 190A الأصلية بما في ذلك قمرة القيادة المركزية ذات المقعد الفردي والطائرات الرئيسية في الجناح. ومع ذلك ، فقد تطلب المحرك الجديد إعادة صياغة الأجزاء الداخلية ، كما كانت هناك حاجة إلى قمرة قيادة مضغوطة لارتفاعات التشغيل العالية المتوقعة من الطائرة الجديدة.

قدمت Junkers Jumo 213A قوة مذهلة تبلغ 1750 حصانًا ويمكن استدعاؤها لإجمالي ناتج إجمالي 2100 حصان من خلال نظام حقن MW50 لقوة الحرب الطارئة (EWP) ، مما أدى إلى اندفاعات قصيرة من الأداء الإضافي. تمت إضافة ميزة MW50 في وقت لاحق فقط من العمر التشغيلي للطائرة حيث افتقرت النماذج المبكرة إلى هذه الميزة التي لم تكن تحب Dora للطيارين المخضرمين الذين يتحولون إلى النوع - حيث انخفض أداء الارتفاع المنخفض بشكل كبير. بغض النظر ، زادت السرعة القصوى لـ Fw 190 الآن من القدرة الأصلية البالغة 405 ميلاً في الساعة إلى ما يزيد عن 425 ميلاً في الساعة.

كانت النتيجة النهائية عبارة عن منصة مدفعية أسرع يمكن أن تتفوق على المعاصرين وتغوصهم ، ويمكن أن تتحول بسرعة أكبر وتستفيد من خصائص المناولة الممتازة والمثبتة لـ Fw 190 بينما تفقد معدل الدوران النجمي.

أصبح التسلح لدخول Dora الأساسي 2 × 13 مم MG131 رشاشًا مثبتًا في قلنسوة المحرك ومدافع أوتوماتيكية 2 × 20 مم MG151 / 20E مثبتة في جذور الجناح ، مدفع واحد لكل جذر جناح. تمت مزامنة جميع البنادق لإطلاق النار من خلال شفرات المروحة الدوارة ويمكن تشغيلها أو إيقاف تشغيلها في أزواج للحفاظ على الذخيرة. أعطى هذا المقاتل "لكمة" جيدة ضد أهداف الحلفاء الجوية والأرضية. تم منح المدافع الرشاشة ما يصل إلى 400 طلقة لكل مدفع من ذخيرة 13 ملم بينما تم تزويد المدافع بـ 250 طلقة لكل مدفع. تم تفريغ هيكل الطائرة أيضًا لحمل قنبلة إسقاط تقليدية واحدة اختيارية سعة 1102 رطل SC500 في خط الوسط لجسم الطائرة.

دخلت الدورة الحرب في سبتمبر 1944 تحت راية السرب 3 / JG.54 وتغلبت على طرازات Fw 190A الحالية في الخدمة. تضمن الاستخدام المبكر لهذا النوع غطاء مقاتل لمقاتلات Messerschmitt Me 262 التي تعمل بالطاقة النفاثة ، لا سيما في عمليات الإقلاع والهبوط حيث أثبتت الطائرة البطيئة التي تعمل بالطاقة النفاثة أنها الأكثر عرضة لهجوم الحلفاء الجوي. ومع ذلك ، على الرغم من دورها المعطى على ارتفاعات عالية ، فقد تم تشغيل Fw 190D أكثر فأكثر في أدوار الهجوم الأرضي والمضاد للمقاتلات من المستوى المتوسط ​​إلى المنخفض والتي نمت في أسبقية Luftwaffe مع بدء الحرب في عام 1945. أثبت أنه مضاد قوي لعروض P-51D و Spitfire Mk.XIV التي تغلغلت في سماء أواخر الحرب للحلفاء.

كان فشل D-Model في وصوله المتأخر إلى الحرب وكانت مجاميع إنتاجه محدودة بسبب نقص الوقود والأجزاء والطيارين المخضرمين. بغض النظر ، أصبح طراز D دخولًا ممتازًا (وإن لم يدم طويلًا) في خط عائلة المقاتلة Fw 190 وكان أداؤه استثنائيًا في المستويات المنخفضة إلى المتوسطة (عانت الدورة تدريجياً عند أي شيء يزيد عن 20000 قدم).

تضمن خط الدورة العديد من المتغيرات الفرعية الخاصة به والتي تجاوزت الشكل الأساسي. تم إنتاج D-9 الأصلي في 1850 نموذجًا وتم تشغيله من D-9 / R1 إلى D-9 / R20 مع بدء التصنيع في أغسطس من عام 1944.

أظهر نموذج إنتاج D-9 النهائي بطول إجمالي يبلغ 33.5 قدمًا وجناحين يبلغ 34.4 قدمًا وارتفاعه 11 قدمًا. كانت القوة من محرك Jumo 213A بقوة 1750 حصانًا يقود وحدة دفع ثلاثية السرعة ثابتة في المقدمة. تضمن الأداء سرعة قصوى تبلغ 426 ميلاً في الساعة ، ونطاق يصل إلى 520 ميلاً ، وسقف خدمة يبلغ 39000 قدم (على الرغم من الأداء المنخفض). كان معدل الصعود 3300 قدم في الدقيقة. بلغ الوزن الفارغ 7700 رطل مقابل MTOW يبلغ 10670 رطلاً.

أصبحت Fw 190D-10 المقترحة نموذجًا مقاتلًا `` مطورًا '' مع 2 × 20 ملم من مدافع MG151 في جذور الجناح مدعومة بمدافع MK108 2 × 30 ملم في أقسام الجناح الخارجي. كان من المقرر أن تشتمل هذه الطائرة على مدفع MK108 عيار 30 ملم في مقدمة الطائرة التي تطلق من خلال محور المروحة ، ولكن على الرغم من طبيعتها الواعدة ، لم يتم متابعة D-10 للإنتاج التسلسلي.

يُعتقد أن Fw 190D-11 قد تم بناؤها في حوالي سبعة عشر نموذجًا إجماليًا لتتماشى مع سبعة نماذج أولية مكتملة. جاء هؤلاء المقاتلون مزودون بمحركات سلسلة Junkers Jumo 213F وحملوا مآخذ شحن فائقة على جوانب الأنف. قام النموذج أيضًا بحذف مدافع رشاشة القلنسوة لصالح مدافع أوتوماتيكية 2 × 30 ملم MK108 خارج مدافع جذر الجناح ، على غرار مدافع D-10 - مما يجعل مجموعة أسلحة كاملة المدافع.

قدم النموذج الأولي التالي Fw 190D-12 مدفعًا أوتوماتيكيًا مثبتًا على المحور (MK108) ولكن تم إكمال ثلاثة أمثلة فقط للمعيار. كان Fw 190D-13 من نفس الشكل ولكن كان لديه مدفع 20 ملم في محور المروحة بدلاً من ذلك - وصل عدد أسلحته المدفعية 20 ملم الآن إلى ثلاثة لكمة أمامية هائلة. تم الانتهاء من نموذجين أوليين لهذا المعيار من مخزون Fw 190A-8 وتم تجهيزهما بجنيحات معززة هيدروليكيًا. على الرغم من تسليم أوامر الإنتاج للطائرة D-13 ، يُعتقد أن عددًا قليلاً من اثنين قد شهد الخدمة التشغيلية قبل نهاية الحرب.

تم تصميم Fw 190D-14 ، بناءً على العمل المنجز في إدخال D-12 السابق ، لتلائم محرك المكبس الشعاعي DB603 في جسم الطائرة المطول الحالي للطائرة Fw 190D. حلقت هذه الطائرة لأول مرة في 20 نوفمبر 1944 ولكن تم إلغاؤها مع ذلك في يناير من عام 1945 حيث تحول الانتباه إلى D-15 للمتابعة.

ظهرت Fw 190D-15 في يناير من عام 1945 واستندت في Fw 190A-8 / A-9 كاملة مع محرك سلسلة DB603 وقسم الذيل المطول. ومع ذلك ، ضمنت نهاية الحرب أن هذا النموذج لن يكون له تأثير على الحرب - فقط نموذج أولي واحد يعتقد أنه قد اكتمل.


شمال إفريقيا والبحر الأبيض المتوسط

تم نشر Fw 190 أيضًا في شمال إفريقيا في الفترة من نوفمبر 1942 إلى مايو 1943. بعد نهاية حملة شمال إفريقيا ، استمرت في رؤية القواعد في صقلية.

كان المقاتل قد وصل متأخرًا إلى شمال إفريقيا ، حيث ظهر لأول مرة في 16 نوفمبر 1942 مع Fw A-4 / Trop. و A-5 / Trop of Eprobungs غادر كوماندو 19 (EKdo 19) من بنغازي ، ليبيا في وقت حملة العلمين. على مدى الأشهر الستة التالية ، تم نقل FW 190 بواسطة الوحدات III.Gruppe / Zerstörergeschwader 2 (III./ZG 2) ، تم تغييرها لاحقًا إلى III.Gruppe / Schnellkampfgeschwader 10 (III./SKG 10) (9./SKG 10) / SKG 10 و 11 / SKG 10 وحدات مقرها في لا فوكونيري وسيدي أحمد ، تونس) و II.Gruppe / Jagdgeschwader 2 (II./JG 2) (6. / JG 2 و 4. / JG وحدتان منفصلتان في القيروان ، تونس) بين Stab و II.Gruppe / Schlacht Geschwader 2 (II./Sch.G 2 من بروتفيل والعونية ، تونس) من نوفمبر 1942 - مايو 1943.

تم تجهيز هذه الوحدات بمقاتلات Fw 190 A / Trop القياسية و A مع تعديلات Us / Rs ، ولكنها تلقت أيضًا بعض الأمثلة على Fw 190s من F / Trop. من بين إدخال G / Trop. النماذج المستخدمة أيضًا في أنواع مختلفة من الأدوار في تلك المرحلة من الحرب. على وجه الخصوص ، الانضمام إلى III / SKG 10 و II / Sch.G 2's Fw 190s تشغيل أمثلة Messerschmitt Me 210A / C و Me 410A هورنس المقاتلات الثقيلة ، من بين أمثلة طائرات الهجوم الأرضي المخصصة من طراز Henschel Hs 129B على التوالي خلال تلك الفترة.

تم تحقيق العديد من الانتصارات الجوية وأظهر طيارو القاذفة المقاتلة Fw 190 مدى فعالية Fw 190 ضد الأهداف الأرضية ، و III.جروب/ ZG 2 (أعيدت تسميته III./SKG 10 في ديسمبر 1942) ، كان ناجحًا بشكل خاص. عملت هذه الوحدة طوال الحملة التونسية ، وهاجمت مجموعة متنوعة من أهداف الحلفاء بما في ذلك المطارات والموانئ والدبابات والمركبات وتركيز القوات والمواقع المضادة للطائرات ، وفي إحدى المرات ، غواصة بريطانية. أسقط الطيارون المقاتلون من II. / JG 2 عشرات الطائرات البريطانية والأمريكية والفرنسية ، خاصة خلال الأشهر الثلاثة الأولى من عام 1943 ، وأصبح كورت بوليجن وإيريك رودورفر من أفضل الهدافين في الحملة التونسية.

قائمة II./JG 2 الانتصارات الجوية في الحملة الأفريقية:

  • كيرت بوليجن - (44)
  • إريك رودورفر - (26)
  • كورت جولتزش - (13)
  • لوثار ويرنر - (8)
  • فريتز كارتش - (4)
  • أدولف ديكفيلد - (3)

صقلية

الحملة الايطالية


فوك وولف مهاجم 190

بقلم ستيفن شيرمان ، أغسطس 2003. تم التحديث في 6 مايو 2012.

J agdgruppe غادر I./JG.51 الخطوط الأمامية في أغسطس 1942 ، لتحويل شرق بروسيا إلى Focke-Wulf Fw 190A-3 الجديدة ، وهي أول وحدة من الجبهة الروسية تتبنى مقاتلة Kurt Tank & # 8217s ذات المحرك الشعاعي. قدم محرك BMW ميزتين كبيرتين على محرك Daimler Benz Bf 109 & # 8217s المبرد بالماء. أولاً ، ساعد حجمها الضخم مقدمًا على حماية الطيار. ثانيًا ، يمكن أن تمتص الكثير من أضرار المعركة وتستمر في الركض مثل P-47 الأمريكية ، وانتشار حكايات Fw 190 & # 8217s مما يجعلها تعود إلى القاعدة برأس أسطوانة بعيدًا.

ولكن عندما فشل المحرك ، كانت Fw 190 تتمتع بقدرة الطوب على الانزلاق. كانت عمليات هبوط العصا الميتة خطرة للغاية ، على الرغم من الهبوط في البطن ، حيث قام المحرك الكبير بإزالة جميع العوائق تقريبًا ، مما ترك الطيار يبتعد دون أن يصاب بأذى في كثير من الأحيان.

كانت المناولة الأرضية للطائرة رقم 8217 عبارة عن حقيبة مختلطة. قدمت معدات الهبوط العريضة ثباتًا ممتازًا في الأسطح الموحلة والثلجية في المطارات الروسية. من ناحية أخرى ، أعاقت القلنسوة الكبيرة للمحرك الرؤية الأمامية للطيار & # 8217. تم استدعاء ثلاث نقاط من الإقلاع لرفع الذيل في وقت قريب جدًا مما تسبب في حفر المروحة وقلبها.

انخفض أداء Fw 190 & # 8217 على ارتفاعات تزيد عن 20000 قدم. في حين أن هذا حد من فعاليتها في الغرب ، حيث حلقت قاذفات الحلفاء عالياً في الشرق ، مع كثرة القتال على مستوى منخفض ، كانت 190 مثالية. كانت متينة وقابلة للمناورة ومستقرة ، وبمدفعين رشاشين عيار 7.9 ملم وأربعة مدافع عيار 20 ملم ، مسلحة بقوة.

علم هيرمان كرافت & # 8217s I./JG.51 الطيارون عن خصائص المماطلة المفرغة للطائرات. تحت 200 كيلومتر في الساعة (127 ميلا في الساعة) ، سينهار جناح الميناء فجأة. في حالة الانعطاف الضيق ، يمكن أن تتحرك وتدور في الدوران. يمكن التحكم في الدوران بشكل صحيح وبارتفاع كافٍ ، حتى أنه يمكن أن يوفر الهروب الذي لا يمكن لطائرة سوفيتية أن تضاهيه.

صعد الطيار إلى Focke-Wulf مستخدماً ركاباً ومقبضين قابلين للسحب. داخل قمرة القيادة ، رأى العديد من عناصر التحكم المألوفة ، مثل تلك الموجودة في Bf 109 ، بالإضافة إلى العديد من الأجهزة الكهربائية الجديدة ، لا سيما كوماندوجيرات، وهو كمبيوتر بدائي يضبط تلقائيًا درجة المروحة ومزيج الهواء / الوقود و RPM. كما قامت المحركات الكهربائية برفع وخفض معدات الهبوط والتحكم في اللوحات. قامت الأزرار الأخرى بتسليح البنادق ، مع تأخير مدته ثلاث ثوانٍ بين كل زوج ، حتى لا تفرط في تحميل البطارية.

عندما كان كل شيء جاهزًا للإقلاع ، قفز الميكانيكي من الجناح. ثم ، & # 8220Clear؟ & # 8221 & # 8230 & # 8220 نعم ، كل شيء واضح أمامك. & # 8221 & # 8230 & # 8220Contact ، & # 8221 ثم دخان BMW الشعاعي الأزرق المتطاير وتدخل في الحياة. أعطاها الطيار اثنتي عشرة درجة من اللوحات ، وترك الفرامل ، وتسارع إلى 180 كم / ساعة ، ورفع المدرج.

بعد أسبوعين أو ثلاثة أسابيع من هذا التعريف ، عادت منشورات I./JG.51 إلى المعركة على الجبهة الشرقية.

تطوير

في عام 1937 ، حتى عندما كان Bf 109 قد بدأ للتو في إدراك إمكاناته ، فإن RLM ، Reichsluftfahrt Ministerium، أصدر بحكمة طلبًا للحصول على طائرة مقاتلة من الجيل التالي. لم تجذب الاستجابات الأولية لشركة Focke Wulf (استنادًا إلى محرك DB 601) اهتمامًا كبيرًا ، لكن المصمم Kurt Tank اقترح استخدام BMW 139 شعاعيًا بثمانية عشر أسطوانة ومبرد بالهواء في مقاتلة. نتج عن هذه الفكرة طلب لأربعة نماذج أولية ، وقريبًا ، أربعين طائرة إنتاج. بحلول يونيو 1939 ، طار أول نموذج أولي ، Fw 190V-1 ، فوق مطار بريمن. خلال الرحلات التجريبية المبكرة ، أطلق عليها Tank لقب "Wuerger" أو "Shrike". كشفت هذه الرحلات عن تسرب أول أكسيد الكربون إلى قمرة القيادة ، ومشاكل في معدات الهبوط ، وارتفاع درجة حرارة المحرك وقمرة القيادة. أثبتت درجة الحرارة الزائدة ، التي أدت إلى ارتفاع درجات حرارة قمرة القيادة إلى 55 درجة مئوية (130 فهرنهايت) ، صعوبة حلها. على الرغم من هذه المشاكل ، تحمس طيارو Luftwaffe على هذا النوع.

على الرغم من أن الطائرة V-1 كانت سريعة ورشيقة ، إلا أنها كانت بحاجة إلى محرك أفضل. سيارة BMW 801 ، الأقوى والأثقل من BMW 139 ، تعمل على تشغيل النموذج الأولي Fw 190V-5. مع BMW 801 الأثقل بكثير ، أعاد تانك قمرة القيادة مرة أخرى للحفاظ على مركز الثقل الصحيح. أدى هذا التغيير أيضًا إلى تقليل الحرارة في قمرة القيادة وسمح بمساحة أكبر للأسلحة في المقدمة.

سلمت Focke-Wulf سبع نسخ من نسخة ما قبل الإنتاج ، Fw 190A-0 ، إلى Luftwaffe في مارس 1940. فشلت A-0 كثيرًا واشتعلت فيها النيران ، وكان الأمر مزعجًا للغاية لدرجة أن RLM ألغت برنامج Fw 190 تقريبًا. ولكن بعد أكثر من 50 تغييرًا ، تمت الموافقة على الإنتاج.

مهاجم 190A-1

بفضل محرك BMW 801C الذي تبلغ قوته 1600 حصانًا والذي يعمل على تشغيل مروحة ذات ثلاث شفرات متغيرة الملعب ، حققت Fw 190A-1 سرعة قصوى تبلغ 388 ميلاً في الساعة. كانت أداة الهبوط واسعة المسار المطوية نحو جسم الطائرة قوية جدًا لاستيعاب نمو الوزن في المستقبل ، وقدمت ثباتًا جيدًا على الأرض. قدمت المظلة الزجاجية ذات الشكل الفقاعي رؤية ممتازة في جميع الاتجاهات عندما ثبت أنه من الصعب التخلص منها ، وقد تم ابتكار آلية طرد. تم بناء Fw 190 بطريقة معيارية ، لسهولة الإصلاح والاستبدال في ظروف الحقل القاسية.

بالنسبة للأسلحة ، حملت Fw 190A-1 أربعة رشاشات من عيار البنادق ، اثنتان في القلنسوة واثنتان في جذور الجناح أطلقت جميعها من خلال قوس المروحة.

في سبتمبر 1941 ، ظهرت Fw 190A-1 لأول مرة في معركة ضد سلاح الجو الملكي البريطاني. في البداية ، لم يكن البريطانيون متأكدين مما يواجهونه. سرعان ما اكتشفوا ، حيث تفوقت FW 190 على Spitfire Mark V. ومع ذلك ، لم تكن المدافع الرشاشة الأربعة عيار 7.9 ملم قوة نيران كافية ، وقد تم التخطيط للترقية إلى التسلح الثقيل بمجرد توفر المدافع.

مهاجم 190A-2

الإصدار التالي ، Fw 190A-2 ، استبدل المدافع الرشاشة في جذر الجناح بمدفع 20 ملم مغذي بالحزام. أضافت بعض طائرات A-2 مدفعين آخرين 20 ملم في الخارج في الأجنحة. الغريب أن هذه كانت بنادق تغذيها براميل ، وكانت ذخيرتها غير متوافقة مع المدفع في جذور الجناح.

يعمل محرك BMW 801C-2 المطور على تشغيل محرك A-2 ، والذي بدأ تسليمه في خريف عام 1941.

قناة داش

في فبراير 1942 قرر الألمان إحضار طرادات المعركة شارنهورست و جينيسيناو والطراد الثقيل برينز يوجين من بريست ، حيث قصفهم سلاح الجو الملكي البريطاني بانتظام ، إلى المراسي المحمية بشكل أفضل في النرويج.

في ليلة 11 فبراير ، انزلقت السفن الكبيرة من بريست. بينما كان البريطانيون يراقبون الميناء عن كثب ، سمحت سلسلة من الحوادث والأخطاء للسفن الألمانية بالخروج دون أن يتم اكتشافها.

بحلول الفجر ، كانوا قبالة شيربورج حيث بدأ المقاتلون الألمان في مرافقتهم. أعاق المزيد من الأحكام الخاطئة البريطانية التحديد الدقيق للسفن الحربية حتى منتصف النهار. بحلول ذلك الوقت ، كانوا بالقرب من مضيق دوفر ، تحت حراسة مشددة من قبل Fw 190 و Bf 109s من JG.2 و JG.26.

كان عدد قليل من الطائرات الهجومية البريطانية على استعداد وأطلقوا مجموعة صغيرة مثيرة للشفقة من قاذفات الطوربيد ذات السطحين بسمك أبو سيف بقيادة المقدم القائد. يوجين اسموند. على الرغم من غطاء مقاتلة Spitfire ، دمرت Focke-Wulfs و Messerschmitts جميع Swordfish Esmonde السبعة التي حصلت على فيكتوريا كروس بعد وفاتها. كما قال أدولف غالاند البداية و النهاية,

"لمدة ساعتين في وضح النهار كانت السفن الحربية الألمانية تمر على طول الساحل الإنجليزي ، متبعة طريقًا لم يجرؤ أي عدو في تاريخ التفوق البحري البريطاني على اتباعه منذ القرن السابع عشر".

في وقت لاحق من بعد ظهر ذلك اليوم ، ذهب العديد من القاذفات البريطانية بعد طرادات المعركة ، لكن المقاتلات الألمان وسوء الأحوال الجوية منعهم من ضرب أهدافهم. وصلت السفن الثلاث إلى الموانئ الألمانية في ذلك المساء ، وذلك بفضل Fw 190.

مهاجم 190A-3

في ربيع عام 1942 ، بدأت طائرات A-3 في طرح خطوط إنتاج Focke-Wulf في كوتبوس ، ومارينبورغ ، ونيوبراندنبرغ ، وشفيرين ، وسوراو ، وتوتو. يقودها أحدث طراز BMW 801D ، بقوة 1700 حصان ويحمل أربعة مدفع عيار 20 ملم ورشاشين ، هذا الإصدار من Fw 190 يهدد بالتفوق على جميع مقاتلي الحلفاء.

كان البريطانيون يعملون على عملية كوماندوز لاقتناص واحدة عندما أنقذهم طيار شارد من طراز Luftwaffe هذه المشكلة. في 23 يونيو 1942 ، Oblt. هبط أرمين فابر سيارته A-3 في مطار لسلاح الجو الملكي البريطاني. كشفت اختبارات الطيران البريطانية بعض نقاط الضعف في الطائرة. للتعامل مع هذا التهديد ، سارع البريطانيون إلى إنتاج Spitfire Mark IX ، وهي في الأساس Mark V بمحرك Merlin 61 جديد. في دييب ، بحث سلاح الجو الملكي البريطاني في اتخاذ التدابير الدفاعية لمقاتلات Luftwaffe ، وخاصة Fw 190. قام طيار Focke-Wulf بتدمير Spitfires حيث أسقط طيار ألماني سبع طائرات Spitfire Mark V في ذلك اليوم.

مهاجم 190A-4

عن طريق حقن مزيج ميثانول مائي في الأسطوانات ، يمكن لمحركات WW2 (وبعض محركات سباقات السيارات اليوم) أن تحافظ لفترة وجيزة على ضغط فوق الخط الأحمر والحصول على المزيد من القوة الحصانية. قامت Fw 190A-4 بدمج مثل هذا المخطط ، وهو الاختلاف الحقيقي الوحيد عن A-3. أضاف A-4 أيضًا هوائي راديو قصير فوق الذيل. كانت أول أف دبليو 190 ترى خدمة مهمة على الجبهة الروسية.

مهاجم 190A-5

تم تقديم A-5 في أبريل 1943 ، وكان مطابقًا تقريبًا للطائرة A-4 ، باستثناء أن حوامل المحرك الأطول أضافت ست بوصات إلى طول جسم الطائرة.

التعديلات والترقيات

كما هو الحال مع Bf 109 ، كانت المتغيرات الفرعية والتعديلات على Fw 190 عديدة ويتطلب تحديدها جميعًا مستوى من التفاصيل يتجاوز نطاق موقع الويب هذا. تم تكييف بعضها مع حرب الصحراء ، مشار إليها بملحق "/ Trop". Umruest-Bausatze (مصنع) و Ruestsaetze تم تحديد مجموعات التعديل (الميدانية) برموز "U" و "R" ، على التوالي. تم تعديل Fw 190's كـ جابوس (القاذفات المقاتلة) ، زيرستوررز (قاذفات القنابل) ومقاتلات الاستطلاع.

مهاجم 190A-6

قامت A-6 بتوحيد المدفع باستخدام MG-151/20 في كل من المواضع الخارجية وجذر الجناح. تم تصميم هذا النموذج أيضًا للهجوم الأرضي ، شلاخت، البعثات في هذا الدور ، استبدلت ببطء Ju 87 Stuka المتقادم. سمح الطراز A-6 بأقصى قدر من المرونة في قدرته على التكيف مع العديد من الأنواع المختلفة Ruestsaetze، أو التعديلات الميدانية.

مهاجم 190A-8

بينما تم بناء ثمانين فقط من طراز Fw 190A-7 ، أدخل هذا البديل مدافع رشاشة 13 ملم في القلنسوة ، لتحل محل الأسلحة من عيار البندقية.

وبالمثل ، قامت المدافع الرشاشة الأثقل بتسليح Fw 190A-8 (بشكل عام مماثل للطائرة A-7) ، والتي كانت الأكثر عددًا من 190 نسخة ، وأكثر من 1300 منتج. يمكن أن تصل إلى سرعة قصوى تبلغ 408 ميغا بكسل في الساعة.

مهاجم 190D

بينما كان محرك BMW 801 الشعاعي أقل من 20000 قدم ، كان أداؤه ضعيفًا دائمًا على ارتفاعات أعلى. قام كيرت وفريقه بتجربة Daimler Benz المضمنة ، DB 603 في النماذج الأولية 190B و 190C.

بالنسبة للطائرة Fw 190D ، استقروا على Jumo 213A-1 ، وهو محرك مضمن آخر ، للمقاتلة المقترحة على ارتفاعات عالية. احتاج الطراز "D" أو "Dora" إلى أنف أطول لاستيعاب Juno 213 ، وكان مختلفًا بشكل واضح عن الطراز "A".

تم إصدار أول نسخة إنتاج ، Fw 190D-9 ، في صيف عام 1944. جذور الجناح ، قادرة على 425 ميغا بيكسل في الساعة ، مع قدرة كبيرة على التسلق ، كانت الدورة هي أفضل مقاتلة Luftwaffe في الحرب مدفوعة بالدعامة.

بحلول أواخر عام 1944 ، كان الوقت قد فات على تأثير الدورة. أدى نقص الوقود والطيارون المدربون إلى تقييد كل شيء. في حين تم بناء العديد من طائرات Fw 190D-9 ، إلا أن عددًا قليلاً نسبيًا شهد القتال ، وغالبًا ما كان يغطي المطارات Me 262.

تم تحديد آخر متغير بارز لـ Focke-Wulf 190 على أنه Ta 152 ، "Ta" ، مما يدل على تأثير تصميم Kurt Tank. كانت النسخة النهائية هي Ta 152H ، وهي مقاتلة طويلة الأجنحة وعالية الارتفاع.

تم بناء أكثر من 20000 Fw 190. على الرغم من عدم وجود نماذج طيران ، يعيش العديد منها في متاحف الطيران.

مصادر:

الطائرات العظيمة في العالم، لين كاكوت (محرر) ، 1986

The Focke-Wulf Fw 190 بواسطة Greg Goebel ، مقالة ويب ممتازة ، أكثر تفصيلاً من هذا.

البداية و النهاية بواسطة أدولف غالاند. هذا الكتاب هو تاريخ الحرب الجوية على أوروبا من المنظور الألماني ، مع قدر لا بأس به من جهود تطوير الطائرات ، ومشاكل Luftwaffe الداخلية ، وأحداث مثل Channel Dash. حتى الحملة الروسية واستراتيجية القصف الأمريكية تم مسحهما. القليل نسبيًا على الأنشطة الشخصية لـ Galland ، والمعارك العنيفة ، وما إلى ذلك.


لم تستطع مقاتلة ألمانيا النازية المذهلة Focke-Wult FW-190 إنقاذ برلين من نفسها

النقطة الأساسية: لم تكن Focke-Wulf FW-190 مقاتلة نهارية رائعة فحسب ، بل تم استخدامها أيضًا على نطاق واسع كمقاتلة ليلية ، وطائرة اعتراضية ، وطائرة هجوم أرضي على الجبهات الشرقية والغربية والإيطالية.

في 28 يوليو 1943 ، أسقط Luftwaffe Oberleutnant Erwin Clausen حصنتين أخريين من طراز B-17 Flying لإضافتهما إلى القلاعين اللذين أسقطهما في اليوم السابق. كان هناك 15 طيارًا آخر من طراز Focke-Wulf FW-190 ادّعوا إسقاط قاذفة دفاعًا عن طائرة تعمل في كاسل وأوسشيرسليبن. يُعتقد أن هذه هي المرة الأولى التي تتمكن فيها طائرات Luftwaffe ذات المحرك الواحد من استخدام صواريخ تحت الجناح ضد القاذفات الأمريكية.

في اليوم التالي ، عندما هاجمت 15 مجموعة من قاذفات B-17 أهدافًا على ساحل البلطيق ، كان الطقس هو الذي وفر أفضل غطاء للقاذفات. كانت استجابة Luftwaffe ضعيفة نسبيًا حيث تم إرسال أربع طائرات Jagdgruppen FW-190 فقط لمعارضة قوة القاذفة. تم تسجيل مجموعة Focke-Wulf بأربعة من الـ 12 التي زُعم أنها أسقطت ، والتي اتفقت مع ما قال الأمريكيون إنهم خسروه.

في اليوم التالي ، كانت طائرات B-17 متجهة إلى ضربة ثانية ضد مصانع الطائرات في كاسل. في هذه المناسبة ، كان رد فعل وفتوافا أقوى من ذي قبل. من بين الطائرات التي تم إرسالها ، كان هناك ما لا يقل عن خمس وحدات Focke-Wulf FW-190. لم يشتبك Focke-Wulfs of Jagdgeschwader 1 مع القاذفات إلا بعد أن غادروا المنطقة المستهدفة وكانوا على وشك العودة إلى الأراضي الهولندية. في تلك المرحلة ، سيكونون تحت حماية مقاتلي الحلفاء الذين سيرافقونهم إلى المملكة المتحدة. على الرغم من هذا التطور ، تمكن طيارو JG1 من المطالبة بتدمير ست طائرات B-17 واثنين من مقاتلي العدو. النجاحات جاءت بثمن باهظ: خسارة سبع طائرات. وكان من بين الطيارين الذين قُتلوا اثنان من طاقم الطائرة ستافلكابيتان والقاذفة القاذفة رباعية المحركات FW-190 الرائدة آنذاك ، Oberfeldwebel Hans Laun من 1.JG 1 ، الذي تم إسقاطه بالقرب من أرنهيم ، هولندا.

يُعتقد على نطاق واسع أن Focke-Wulf FW-190 هي أفضل طائرة مقاتلة في الحرب العالمية الثانية. مع اندلاع الحرب ، تم تصنيع FW-190 في ما لا يقل عن 40 طرازًا مختلفًا. كان ظهور الطائرة الجديدة فوق فرنسا عام 1941 مفاجأة وقحة لقوات الحلفاء الجوية. كانت FW-190 في الخدمة طوال الحرب ، لتحل محل عدد من الطائرات الأخرى بما في ذلك قاذفة الغطس Junkers Ju-87 Stuka. ربما كان التأثير الأكبر للطائرة على الحلفاء هو أنها عملت على تحفيز المزيد من التقدم في التكنولوجيا وتصميم الطائرات لمواجهة تهديد FW-190.

لم تكن Focke-Wulf FW-190 مقاتلة نهارية رائعة فحسب ، بل كانت تستخدم أيضًا على نطاق واسع كمقاتلة ليلية ، وطائرة اعتراضية ، وطائرة هجوم أرضي على الجبهات الشرقية والغربية والإيطالية. أدى إدخال FW-190 إلى تغيير قدرة العمليات القتالية لـ Luftwaffe. كان هذا هو الحال بشكل خاص مع طرح FW-190D في عام 1944. قدم هذا الطراز الجديد مناولة فائقة مع سرعة قصوى تزيد عن 400 ميل في الساعة.

خلال العامين الأولين من الحرب العالمية الثانية ، كانت طائرة Messerschmitt Me-109 هي الطائرة المقاتلة الألمانية البارزة ، ولم يكن هناك شيء آخر. لكن في عام 1941 ، خلال الحرب الجوية عبر القنوات بين القوات الجوية الملكية و Luftwaffe ، دخل متحدي جديد المعركة على الجانب الألماني. سيكون للطائرة Me-109 من تلك النقطة فصاعدًا شريكًا جديدًا في الحرب الجوية.

تاريخ تصميم Fw-190

بدأ تطوير FW-190 بعقد في عام 1937 من Reichsluftfahrtministerium لمقاتلة جديدة ذات مقعد واحد. تم تصميم الطائرة الجديدة من قبل المهندس Focke-Wulf Kurt Tank ، وهو مهندس طيران ألماني وطيار اختبار. كان كبير المهندسين في قسم التصميم في شركة Focke-Wulf من عام 1931 إلى عام 1945. لم يكن مسؤولاً فقط عن تطوير FW-190 ، ولكن أيضًا Focke-Wulf Ta-152 مقاتلة اعتراضية و FW-200 كوندور. تم تطوير FW-190 لأول مرة كنموذجين مختلفين ، أحدهما يستخدم محرك Daimler-Benz DB 601 المضمن والمبرد بالمياه والآخر باستخدام BMW 139 شعاعي مبرد بالهواء. تم اختيار BMW 139 للتطوير في صيف عام 1938. طار النموذج الأولي الأول في 1 يونيو 1939. أنتجت BMW 139 قوة 1550 حصانًا ، وبلغت سرعتها 370 ميلًا في الساعة. عندما تم تحسين النموذج الأولي ، تم استبدال BMW 139 بسيارة BMW 801 ، والتي كانت أثقل ولكن لديها إمكانات أكبر للتطوير المستقبلي. على الرغم من أن المحرك واجه بعض المشكلات التي يجب التغلب عليها ، إلا أن FW-190 أظهر خصائص معالجة ممتازة كما أن هيكله السفلي الواسع جعل الإقلاع والهبوط أقل خطورة. مدعومًا بمحرك BMW الجديد ، الذي أنتج 1600 حصان ، كان FW-190A-1 مزودًا بأربعة مدافع رشاشة MG17 مقاس 7.92 ملم مثبتة على الأجنحة.

لم تكن الانطباعات الأولى عن محرك BMW 801 الجديد جيدة. "لم يمنحنا المحرك الشعاعي الجديد المكون من 14 أسطوانة والمبرد بالهواء سوى البؤس. أيا كان ما يمكن أن يحدث خطأ فيه ، فقد فعل. لم نجرؤ على مغادرة المنطقة المجاورة مباشرة للمطار مع آلاتنا النموذجية الست "، قال أحد الطيارين. يُنسب هذا النقد للطائرة الجديدة أحيانًا إلى إنقاذ مشروع FW-190 من الإلغاء. في النهاية ، تم تصحيح المشكلات بشكل كافٍ لإخلاء الطائرة للخدمة في يوليو 1941. كان أحد التغييرات الرئيسية التي أجراها تانك ومصمموه في تسليح FW-190. استبدلوا MG17s الداخلية بمدفعين من طراز FF عيار 20 ملم. أصبح المقاتل المعدل الآن يحمل تسمية FW-190 A-2 وأخذ سلاح الجو الملكي على غير دراية تمامًا بأوصاف الطائرة التي تم استبعادها من قبل المخابرات البريطانية.

في يونيو 1942 ، وقع حدث عرضي للحلفاء. قدم طيار من طراز Luftwaffe بطريق الخطأ مقاتلة FW-190A سليمة لأعدائه. هبط Oberleutnant Armin Faber على ما اعتقد أنه مطار Luftwaffe في شبه جزيرة Cotentin والذي تبين أنه مطار RAF في بيمبري ، ويلز. بينما كان يقود سيارته ببطء حتى توقف ، فوجئ فابر بشدة عندما قفز شخص ما على الجناح ووجه مسدسًا إلى رأسه. كان الطيار يائسًا لدرجة أنه حاول الانتحار.

استفاد سلاح الجو الملكي البريطاني بسرعة من مكاسبه المفاجئة عن طريق نقل الطائرة إلى مؤسسة الطائرات الملكية في فارنبورو. تم تفكيك هيكل الطائرة والمحرك وتحليلهما بدقة قبل إعادة تجميعهما. بعد اختبار الطائرة ، تم تسليم الطائرة إلى وحدة تطوير القتال الجوي في دوكسفورد ، كمبريدجشير ، حيث خضعت لتجارب أداء مكثفة وطيران بشكل تنافسي ضد العديد من مقاتلات الحلفاء. أثبتت تجارب AFDU ما يعرفه سلاح الجو الملكي بالفعل ، أن FW-190 كان تطورًا رائعًا في الطائرات المقاتلة ولكنه بعيد كل البعد عن المنافسة.

كان للفحص التفصيلي للطائرة FW-190 تأثير كبير على تطوير المقاتلات في بريطانيا. نتج عنها مباشرة المواصفات F.2 / 43 التي تم تصميم Hawker Fury عليها ، والتي تضمنت العديد من الميزات المنسوخة مباشرة من FW-190A و F.19 / 43 ، والتي أنتجت مشروع Folland Fd.118 المقاتل. لا يمكن أن يكون هناك مدح أعلى من أن يقوم أعداء المرء بنسخ أحد تصميماتك. كانت FW-190A واحدة من أفضل الموديلات التي يمكن أن تكون في حوزة الحلفاء. استخدمت FW-190A1 محرك BMW 801C بقوة 1600 حصان ، والذي كان يعمل بمروحة ثلاثية النصل متغيرة يمكن أن تصل إلى سرعة قصوى تبلغ 388 ميلاً في الساعة. تم طي معدات الهبوط عريضة المسار باتجاه جسم الطائرة ، والتي كانت قوية جدًا لاستيعاب نمو الوزن المستقبلي وقدمت ثباتًا جيدًا على الأرض. حملت FW-190A1 أربعة رشاشات من عيار البنادق ، اثنتان في القلنسوة واثنتان في جذور الجناح ، وكلها أطلقت من خلال قوس المروحة. The event that resulted in the capture of the Focke-Wulf most likely contributed to saving the lives of countless RAF pilots.

In 1943, the Luftwaffe was in need of a fighter with better high-altitude performance. The answer to this need was the long-nosed “D” model or “Dora.” The first production model was the FW-190 D-9 which attained production status in the early summer of 1944. The new plane’s purpose would be to face the Allied bombers, particularly the American Boeing B-29 Superfortress, which was known to be coming into service. The FW-190 D was the first production FW-190 to use a liquid-cooled engine and was a very good high-altitude interceptor equal to the North American P-51 Mustang or Supermarine Spitfire MK XIV without the altitude limitations of the FW-190 A. Deliveries of the FW-190D-9 began in August 1944. The first mission of the new fighter was to provide top cover for Messerschmitt Me-262 jet fighters during takeoff when they were most vulnerable. The prevailing opinion among the FW-190D-9 pilots was that it was the best Luftwaffe propeller-driven fighter of the entire war and was more than a match for the P-51 Mustang. The D Model was the stepping stone that led to the high-altitude Focke-Wulf Ta 152.

In honor of Tank, the FW-190’s designation was changed to Tank, or Ta-152. The inline engine fighter was going to be the top version of the now famous fighter, but delays prevented them being manufactured in adequate numbers. In the final chaotic year of the Third Reich only a few Ta-152Hs and possibly a few Ta-152Cs got into combat.

The Bomber Killer

The FW-190 first saw action over the English Channel in 1941. In February 1942, it was providing cover for the German battlecruisers شارنهورست و Gneisinau والطراد الثقيل برينز يوجين as they tried to reach northern German ports. In one engagement, the 190s destroyed all six attacking Royal Navy Fairey Swordfish torpedo bombers. The new fighter was a shock to the RAF, faster and more agile than the Spitfire. The FW-190 was a stout opponent in a dogfight with its extremely heavy armament. The FW-190 pilots tended to work in pairs, giving each other good tactical support in battle. The excellent visibility provided by the plane’s cockpit assisted the pilots in supporting one another. As time went on, the FW-190 became a terror to Allied aircraft in every region where the Luftwaffe was active. It inflicted huge losses on B-17 Flying Fortress and Consolidated B-24 Liberatorbomber crews, and was almost impossible to stop until the long-range P-51 Mustang came into service in 1944 and began escorting bombers to their targets.

One of the more important roles played by the FW-190s was in the defense of the Reich, a strategic defensive aerial campaign. The Luftwaffe had set up a chain of fighter bases in northwestern Europe. These stretched from the Bay of Biscay to the Kattegat. By late summer 1942, the American Eighth Air Force was beginning to make its first forays into northern France. The first attack by the Eighth took place on January 27, 1943. Despite all the time, effort, and resources put in by both sides, the first fighting in the defense of the Reich was inconclusive. The FW-190s’ first attack was on several Liberators of the 44th Bomb Group. Two of the Liberators went down into the shallows between the Dutch coast and the offshore island of Terschelling. One source suggests that one of the bombers was lost as a result of a mid-air collision with a battle damaged FW-190, which tore off the B-24’s port wing and tail assembly. This action, like many of the claims made by pilots during the 27-month campaign, was never confirmed. If anything, this problem worsened as the number of aircraft involved in the never-ending air battles in the skies over Germany grew from dozens to the hundreds and eventually thousands.

The first month of the air campaign ended with the raid on Wilhelmshaven on February 26, 1943. In this phase of the campaign, the fighting ended in favor of the Luftwaffe, which downed 15 heavy bombers from the U.S. Eighth Air Force while it suffered seven pilots killed and one wounded. On March 4, the FW-190s played a major role in attacking a group of B-17s whose target was the marshaling yards at Hamm in North Rhine-Westphalia. Four of the five bombers were shot down in the Eighth Air Force’s first appearance over the Ruhr, Germany’s industrial heartland. On April 17, the Eighth Air Force returned to Bremen, but this time its target was the city’s Focke-Wulf aircraft factories. These were producing the very FW-190 fighters that the Americans were fighting in the air. During this raid the Americans lost 16 B-17s with 10 falling to the FW-190s. These losses were at least part of the reason that the Eighth Air Force did not reappear over the Reich for nearly a month. The attacks of June 25 brought to an end the first half of the fighting in the air campaign of 1943.

The opening rounds of the campaign had produced only mixed results. The overriding factor for this period was the absence of a fighter escort for the bomber formations. The final outcome was still far from certain. In the second half of 1943, the Eighth Air Force suffered catastrophic casualties, but the defenders’ losses would begin to escalate as the year wore on. In this period, the U.S. Army Air Forces lost 87 bombers and had more than 500 damaged mostly due to Luftwaffe attacks, many of which involved FW-190s.

The air campaign would soon become a different arena of battle entirely. The arrival of U.S. escort fighters in ever increasing numbers would dramatically change the situation. The Luftwaffe pilots would no longer have the luxury of remaining unmolested beyond the range of the bombers’ defensive fire and then deciding how to deliver the attack. Protected by their fighters, the bombers would be much more difficult to approach, and kills would become more difficult to achieve with losses inevitably becoming much higher.

The number of fighters escorting Eighth Air Force bombers was truly alarming to the Germans. The number would eventually exceed 500. One method which the Luftwaffe began to develop to counter the increased number of enemy fighters was to have the Me-109s keep the enemy fighters occupied while the FW-190s attacked the bombers. The Luftwaffe also transferred many of its most successful pilots closer to Germany to defend the Reich in the most critical campaign of the European air war.

By the end of 1942, the FW-190 was fighting in North Africa, on the Eastern Front, and in Western Europe. In the Soviet Union, the FW-190 was effective in low-flying ground attacks on vehicle convoys and tanks. In this theater, the FW-190 carried 250- and 500-pound bombs, either of which could knock out a tank. One major issue on the Eastern Front was keeping the FW-190s and other aircraft supplied. This was at a time when many of the planes were flying up to eight sorties a day. On the Eastern Front, the FW-190’s reliable air-cooled engine and wide-track landing gear were well suited for service in the extremely harsh conditions. Operations on the Eastern Front led to a number of changes that resulted in the FW-190F fighter-bomber designed with a special emphasis on ground attack. This particular version carried 794 pounds of armor, which included sections of steel plate located behind the pilot’s head, on the lower engine cowling, and in the wheel well doors. The F-8 version turned out to be the most important model of the “F” series. Frontline units, using kits supplied by the factory, could adapt these aircraft to carry various combinations of heavy cannons, bombs, rockets, and even torpedoes.

As the war went on, the different models of the FW-190 were in almost constant contact with enemy bombers. This led to improvements in the form of more cannons and underwing rockets. Later, bomb racks were fitted to the FW-190 airframe under the fuselage and under the wings to broaden the capability of the fighter for attacking ground targets. By the end of the war, German fighter airfields were forced back closer to Berlin for fear of being bombed, which resulted in the FW-190 becoming more of a ground attack and support aircraft as German air power dwindled in the final days of the war. In spite of this situation, the beleaguered German air crews fought on with their FW-190s despite mounting losses. The Allied bombing campaign reduced the number of FW-190s, and the added issue of pilot attrition only made the situation for the Luftwaffe much worse. In the end, the FW-190 had played its role well in defeat as the war came to a close.

20,000 FW-190s Built

By the end of the war, more than 20,000 FW-190s had been built for the Luftwaffe. At peak production, 22 FW-190s were being produced daily. When hostilities ended in Europe, the Luftwaffe had more than 1,600 FW-190s, of which more than 800 were ground-attack variants. After the war, Tank, the primary developer of the FW-190, negotiated with the United Kingdom, the Nationalist government of China, and the Soviet Union for his services. However, negotiations with all three countries proved to be unsuccessful. He later accepted an offer from Argentina to work at its Aeronautical Institute under the pseudonym Dr. Pedro Matthies. Tank spent two decades designing aircraft abroad, including work in India, before returning to Germany in the late 1960s to work as a consultant for Messerschmitt-Bolkow-Blohm. The heavy demand for his services was a testament to his genius as an aircraft designer.

Originally Published January 9, 2018

This article by William F. Floyd, Jr. originally appeared on the Warfare History Network.


آراء العملاء

Top reviews from the United States

كانت هناك مشكلة في تصفية الاستعراضات الآن. الرجاء معاودة المحاولة في وقت لاحق.

أعلى التقييمات من البلدان الأخرى

This book would have been more acceptable if entitled 'The FW190A, an illustrated history of its development' because, as in Mr Hermanns books on the 'FW190 Long Nose' and te 'TA152', the photographs and illustrations are superb but the text is brief in the extreme- I got through all 224 pages in little more than a day. There is no comparison with, say, Alfred Price's thoroughly detailed 'The Spitfire Story. - but that was published in 1982, in the pre internet age, at a time when people were still prepared to really read such books provided they were well written.

The best feature is a series of interviews with personalities in the story, including pilots and Kurt Tank himself. Most of the book deals with development of the aircraft and getting it into production: the chapter 'Production begins' ends at page 148. Subsequent to that there were seemingly hundreds af variations, all given torturous names, like 'FW190 A-1 / UI W Nr 001 SB + KA, The 'A' designation indicates the engine and airframe whilst the 'U' number identifies such things as armament and equipment combination. There were 24 Marks of Spitfire but somehow the Germans made everything seem much more complicated. Perhaps it's as well that the author does not bore us to death by trying to explain all these things in detail, but the narrative seem to just peter out somewhere in late 1942.

It is quite interesting to read the book though. We learn that the BMW 801 engine was really quite a rough and noisy thing and that in early aircraft cockpit temperatures could reach 140 degrees. The big radial had a fancy integrated control system- an early version of the 'black box' that controls modern motor car engines and equally perplexing even to experts when something went wrong. Still, this was a rugged aeroplane and, overall, a much less temperamental machine than the Messerschmitt BF109. However, effort came to nothing in the end and Impenetrable bureaucracy did its best to defeat the war effort even without the help of the enemy: one young pilot tells how his great operational experience was wasted when he was sent to test torpedo dropping gear for months on end - though that was preferable to ending up on the Russian front.

The glory of this book lies in the photographs, all reproduced on a large scale. They include factory assembly shots and many of them show close- up detail. Some photo's are a bit fuzzy and are over- enlarged from fairly poor originals, but in those times people had greater concerns than perfect photography. The atmosphere of the period is captured very well.

This book asks more questions than it answers, especially about the late war period. It is titled 'FW190A' so perhaps we should not complain that it does not go into much detail about the later varients, which ended up at the 'G' model. One is thankful not to be drowned in a sea of statistics but at the same time frustrated at not getting the full story. Still, I enjoyed the personal anecdotes and would probably buy the book just for the photos and illustrations. Like all Schiffer publications this one is produced to a very high standard using gloss paper.


Fearless feat of WWII Mosquito pilot who took on 5 German Focke-Wulf Fw 190 aircraft and got through

Photo story (Clockwise from top left): (1) Wing Commander Elwell in his 1946 official photograph (2) Medallions achieved by Pual Elwell (3) 1944 Swindon Advertiser report praising Elwell’s bravery (4) A 1936 de Havilland DH 89 Dragon Rapide at Kemble Airport, Goucestershire on 9 th September, 2007 (5) A Focke-Wulf Fw 190 D9 surrendered to US troops at Furth Airfield, Germany on 8 th May, 1945. (6) A de Havilland DH 98 Mosquito during WWII

It was a worst case scenario for Royal Air Force Wing Commander Paul Bingham Elwell when five German aircrafts suddenly appeared while he was flying over Cherbourg Peninsula, northern France coastline. He had been sent there in a de Havilland Mosquito to investigate flak and flares in a routine operation. Instead of retreating the courageous British pilot went after the enemy Focke-Wulf Fw 190 fighter aircrafts and opened fire on them. Before his Mosquito ran out of ammunition the 34 year old brave pilot shot down one Fw 190 and most probably a second one too, the www.dailymail.co.uk reports.

Commander Elwell did not abandon his assault until he ran out of ammunitions and in recognition of his fortitude he was awarded the Distinguished Flying Cross. A Wiltshire daily tabloid newspaper ‘Swindon advertiser’ reported at the time of the incident with the headline ‘Fought five planes, Highworth (Wiltshire) Pilot gets one’. The report said that Squadron Leader Elwell noticed that 5 Fw 190s were climbing steeply and he ‘raced in and fought the planes’ until he ran out of ammo. The report also added that he had taken down one Fw 190 for sure and probably another one before managed to return to base safely.

The de Havilland DH 98 Mosquito was the British combat aircraft with the nickname ‘Wooden Wonder’ as it was constructed almost totally from wood. When first manufactured in 1941 it was one of the fastest aircraft in the world with speed of 400 miles per hour. 7,781 units of Mosquitoes were produced in between 1940-1950 until its retirement. The ‘Mossies’, as it was affectionately called by its crew, were used to intercept the night raids of Luftwaffe aircrafts. Mossies were used for dropping 4,000 pound bombs and also as night bomber, fighter, pathfinder, maritime striker, intruder, transporter and fast photo reconnaissance aircraft.

Paul Elwell was born in 1910 in Highworth, Wiltshire. He started flying following apprenticeship at the Great Western Railway Works as an engineer in 1932. In 1939, he joined Royal Air Force as Volunteer Reserve. After the WWII, Wing Commander Elwell continued flying commercial carriers in Africa. He worked in Kenya and was the second mayor of western Kenyan town Eldoret from 1955 to 1960. The same year he moved to Uganda and trained the first African pilot while working for Caspair Air Charters.

For his valiant efforts he was also made a Member of the Most Excellent Order of the British Empire (MBE) while assigned to airlift European refugees from Belgian Congo in 1960 during the revolutionary independence movement in Congo. He tragically died at the age of 52 when he crashed his British passenger airliner de Havilland DH 89 Dragon Rapide after suffering a heart attack while landing the aircraft at Entebbe Airport, Uganda in October 1962.

Now 51 years after his death, circumstances made his son John Elwell, 64, take decision to sell his father’s medallions at auction in order to support his own son buy land in Australia. The set of medals also included the Star 39-45, 39-45 War medal, Africa Star, Atlantic Star and a medallion awarded by Belgium. A private British collector had bought the medallion set for £ 6,566 at auction.

Moore Allen and Innocent in Cirenester Auction house representative Phillip Allwood said that Wing Commander Paul Elwell had served with distinction throughout the WWII and that auctions like these just highlighted the ‘stories of incredible bravery and valor’ that would have otherwise remained unknown.


Focke-Wulf Fw 190 D-9

There are restrictions for re-using this media. For more information, visit the Smithsonian's Terms of Use page.

IIIF provides researchers rich metadata and image viewing options for comparison of works across cultural heritage collections. More - https://iiif.si.edu

Usage Conditions Apply

There are restrictions for re-using this media. For more information, visit the Smithsonian's Terms of Use page.

IIIF provides researchers rich metadata and image viewing options for comparison of works across cultural heritage collections. More - https://iiif.si.edu

The FW 190 was the only completely successful piston-engined fighter introduced by the German air force, the Luftwaffe, after World War II started. The Museum's Fw 190 F and D represent the "second-generation" Fw 190s which followed the Fw 190A into combat. The Fw 190D interceptor was considered by many German pilots to be the finest piston-engined fighter in Luftwaffe service.

The Fw 190 D was a reengined and reengineered development of the widely-used Fw 190 A, the first Fw 190 production model. It was viewed by its designer, Kurt Tank, as an interim design pending availability of the Ta 152. Prototype testing began in March 1942, with the unreliable air-cooled BMW 801-series engine replaced by the liquid-cooled Junkers Jumo 213A 12-cylinder engine (1776hp, boosted to 2240hp with water-methanol injection). This engine had previously been used exclusively on bombers.

The longer-nosed Fw 190 D, with a redesigned tail, was a success with pilots because of increased engine reliability and performance much superior to the Fw 190 A-8 in climb, dive and level speed. The aircraft attained 692kph (430mph) at 11,300m (20,200ft) and could fly 850kmh (480mi/h) -- performance that made it a much better interceptor against the burgeoning and fighter-escorted Allied bomber formations. Pilots considered it more than a match for the P-51D "Mustang". Armament was two 20mm Mauser MG-151/20 cannon in the wing (with a robust 250 rounds per gun) and two 13mm Rheinmetall MG-131 cannon (with 475 rounds per gun) over the engine. Small batches of Fw 190 D-0 and D-1 preproduction fighters were delivered for service evaluation in Spring and Summer 1943, just as the American 8th Air Force was starting large daylight bombing raids.

The first production variant was designated D-9 (because the previous production type was the A-8). Construction started at Marz, Cottbus, and Kassel-Waldau in Summer 1944. This was part of a major expansion in German single-engined fighter production initiated 2 years earlier by Erhard Milch, chief of aircraft procurement and supply. Over 1,000 fighters a month were now entering air defense service.

The multirole D-9 carried bombs in some versions and radar in others (the D-9/R11 and D-12/R11 night fighters) and was even faster than the D-1, reaching 709kmh (440mph) at 20,780m (37,000ft). Nicknamed "Dora-9" ("Dora" being the phonetic "D" of Luftwaffe radio traffic), service began in October 1944 with III/JG-54 (the 3d Squadron of Fighter Group 54), then I and II/JG-26 (by January 1945), and JG-2 and JG-301 (in early 1945). Allied and Luftwaffe pilots immediately dubbed it the "long-nose" ("langnasen") Fw 190. On their first operational mission with the new Fw 190 D-9, II/JG-26 shot down four British "Lancaster" bombers and one "Mosquito" fighter for the loss of one "Dora-9".

Several Fw 190 D-9 equipped groups, including JG-2 and JG-26, participated in airfield attacks by nearly 1,000 aircraft during the ill-advised "Operation Base Plate (Bodenplatte)" opening the Battle of the Bulge on January 1, 1945. JG-2 suffered 40 percent losses, and a total of 250 fighters were lost. Additionally, since the U.S. Army Air Force had begun hitting aircraft assembly plants and later oil refineries, the fighter force steadily lost effectiveness against daylight bombing raids. By the time JG-6 received 150 D-9s in April 1945, the bombing campaign had so restricted fuel supplies that only four aircraft could fly at a time.

Development continued with the D-10 through-15 versions, all of which were to be multi-role interceptor/ground-attack fighters with a wide variety of engines-the Daimler-Benz DB-603A and EB, the Junker Jumo 213EB and F with and without water methanol injection. Further development followed as the Ta 152, which is reported separately. Between 650 and 700 Fw 190 D's were completed when production ceased in 1945. Focke-Wulf's Marienburg plant, although apparently devastated by bombing, itself produced eight Fw 190 D's a day in December 1944. Figures vary, but approximately 13,250 fighters and 6,250 fighter-bomber versions were produced. This included 11,411 accepted by the Luftwaffe in 1944 alone-an increase of 375% over the previous year-and some 2,700 added in the final months of the war, even though about 30% of Fw 190 factories had been overrun by Soviet forces by February 1945.

Oddly enough, the Luftwaffe had also considered the D-9 to be an excellent torpedo bomber, and after the war, the Soviets actually put a batch of captured Fw 190 D-9s into service with the Naval Air attachment of their Baltic Fleet, where they apparently served until 1947 or 1948.


Introduced as a nasty surprise to the RAF Spitfire Mk V in the Dieppe operation, the Fw 190 wrested control of the air from the RAF.

Focke Wulf FW 190F-8 (Wk Nr 93182) had a combat history while serving in JG 5 stationed in Norway. This Focke Wulf Fw 190F-8 “White 1” was constructed at Norddeutsche Dormier Werke in early June 1944. The Luftwaffe immediately threw the aircraft into combat supporting ground troops of the Wehrmach that were under heavy pressure from the Red Army. The aircraft’s last mission was flown during the Battle of Fordefjoird on February 9th, 1945. Fw 190 F-8, Wk Nr 93182, from JG 5 “White 1” was piloted by Unteroffizier Heinz Orlowski. “White 1” was in the first group of 9 Fw-190s attacking the British raiders’ consisting of 32 Beaufighters and 10 Mustangs.

The Beaufighters suffered heavily at the hands of the Focke Wulfs. Near Gaular, Norway terrified civilians witnessed a Beaufighter being pursued by “White 1”. The Beaufighter was hit several times and tried to land on a slope, but the terrain made this impossible. The plane broke in half during the crash and the crew perished (Flight Officer Knight and Flight Officer Lynch). A single Mustang tried to help out, and attacked the German fighter. A long aerial duel commenced. The Mustang was hit and caught fire. Its pilot made a wide turn out over a fjord. According to eyewitnesses, the pilot must have been badly wounded. But, instead of bailing out he continued to fly his P-51 Mustang toward the attacking enemy. The Mustang crashed in a pine forest. P-51 pilot Cecil Claude Caesar perished in the crash. It was the only Mustang loss of this battle.

The German fighter “White 1” was also in great trouble. His engine had been severely damaged and the pilot Orlowski was forced to bail out. He was too close to the ground for his chute to open fully. Orlowski survived the fall by hitting a cushion of deep snow. A small avalanche carried him to the bottom of the valley. During the journey down, his flare gun went off causing severe burns. Local Norwegians took him to the hospital. Heinz Orlowski survived the ordeal. His crashed Fw 190 “White 1” (Wk Nr 93182) sat lodged into the snowy Norway hillside for more than twenty-five years.

Discovered in the 1970’s but kept quiet, the wreckage sat until salvage began in September 1983. Wk Nr 931682 was recovered from the crash site in Norway and taken to the Royal Norwegian Air Force Aircraft Museum at the Flesland Airport. The West Norwegian Air Historical Group was the driving force behind the initial salvage. Running low on funds, the Norwegian Defense Museum was able to secure several sponsors to pay for the Fw 190 extraction from the crash site to Bergen via a heli-lift operation. Eventually, leadership changed at the Norwegian Defense Museum and the directors decided to pass the restoration project on to the Texas Air Museum in the United States. In 2012, the Collings Foundation took over the “White 1” Fw 190F-8 and “Long Nose” Fw 190D-9 restoration projects from Mark Timken and WWII Fighter Aircraft Foundation / White 1 Foundation. To restore these fighters to flying condition is far more challenging than restoring a P-51 Mustang or even a B-17 Flying Fortress. Every component is extremely rare or even nonexistent. We hope to have the F-8 restoration completed within the next 1-2 years.

The American Heritage Museum at the Collings Foundation featuring the Jacques M. Littlefield Collection explores major conflicts ranging from the Revolutionary War until today. Visitors discover and interact with our American heritage through the history, the changing technology, and the Human Impact of America’s fight to preserve the freedom we all hold dear.

American Heritage Museum
568 Main Street
Hudson, MA 01749


شاهد الفيديو: P-51 Mustang vs. Fw 190 D-9