Supermarine Stranraer تقلع

Supermarine Stranraer تقلع


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Supermarine Stranraer تقلع

منظر لقارب طائر Supermarine Stranraer وهو يقلع لدورية في وقت مبكر من الحرب العالمية الثانية.


Supermarine Stranraer تقلع - التاريخ

قتل ضابط الطيران آرثر فريدريك باربر
قتل ضابط الطيران فريدريك إرنست رويستون كينج (26 سنة)
قتل LAC دونالد فولشر (22 سنة)
AC1 قتل ديفيد جورج بويتن آش (21 سنة)
AC1 قتل والتر جوزيف جيكلز (19 سنة)
قتل AC2 Leslie Samuel Freshwater (22 سنة)

وفقًا لإعلان وزارة الطيران الرسمي في مجلة Flight (31 أغسطس 1939 ، الصفحة 205 - انظر الرابط رقم 4):

"حوادث الطيران
بالإشارة إلى اختفاء طائرة من السرب رقم 209 في 19 أغسطس ، تعلن وزارة الطيران بأسف أنه نظرًا لفشل عمليات البحث المكثفة في العثور على الطائرة وركابها ، يجب الآن قبول وفاة الأفراد التاليين بحياتهم. في ذلك التاريخ: - F / O (بالنيابة الملازم) Frederick Ernest Royston King F / O Arthur Frederick Barber L./AC Donald Fulcher A / C.1 David George Poeten Ash A / C.1 Walter Joseph Jeckells A / C. 2 ليزلي صموئيل مياه عذبة.

F / O (بالنيابة الملازم) King و F / O Barber كانا الطيارين الأول والثاني للطائرة و LA / C Fulcher و A / C.1 Ash و A / C.1 Jeckells و A / C.2 وكانت المياه العذبة أعضاء الطاقم الآخرين ".

تم إسقاط K7297 أخيرًا من الشحن 26/1/40


سوبر مارين سترانرير

لم تتم ترجمة هذا المنشور إلى اللغة الإنجليزية حتى الآن. الرجاء استخدام الزر "ترجمة" أعلاه لمشاهدة الترجمة الآلية لهذا المنشور.

سوبر مارين سترانرير
Supermarine typ 230 Stranraer představuje poslední dvojplošný létající člun ve službách سلاح الجو الملكي. Byl vyvrcholením vývoje série létacích člunů Southampton a Scapa. Byl jedním z posledních dvojplošných létacích člunů na světě. Pod vedením R. J. Mitchella byl vytvořen firmou "Supermarine Aviation Works". Navržený byl podle stejné specifikace (مواصفات وزارة الطيران R.24 / 31) جاكو كونكورني سارو لندن. Supermarine Stranraer přežil ve službě o něco déle než jeho konkurent a byl obecně upřednostňovaný těmi posádkami، které měly možnost porovnat oba dva typy.

أنا جيهو أوزناشوفاني prošlo složitým vývojem. Původně byl označován jako Southampton Mk V. Prototyp، původně známý jako Singapore V، byl poháněný hvězdicovými motory Bristol Pegasus IIIM s výkonem 820 hp، pohánějícémi dvoulist. Šestičlenná posádka se skládala z pilota، navigátora، radisty a tří střeců. Měla k dispozici odpočinkový prostor s lehátky a kuchyňku s výbavou pro vaření.

Stranraer uskutečnil první let 27. července 1934، pilotem byl "Mutt" Summers، vedoucí zkušebního programu. Již po prvním letu byl prototyp s imatrikulací K3973 přejmenován podle města v Jižním Skotsku، známého přístavu trajektů spojujících Skotsko se Severním Irskem، na Stranraer. V íjnu a listopadu 1935 podstoupil u 210. Sq. srovnávací نموذج اختبار لندن. Během nich bylo zjištěno، že je poněkud podmotorován.

Původní objednávka byla podepsána v srpnu 1935 a zněla na sedmnáct letadel (kódové označení K7287 až K7303). Sériová produkce začala od r. 1936. Výroba se probíhala v závodech Supermarine v Southamptonu. Celkový počet vyrobených kusů je udáván poněkud nejasně. Ruský pramen www.airwar.ru udává، že celkem byly vyrobeny 63 kusy (z nich 23 v Anglii a 40 v Kanadě)، ostatní zdroje udávají počet v Anglii vyrobených strojů 17. Naechnadsky vyšodujci. Nejasnost pramení zřejmě z faktu، že v květnu 1936 byla zadána zakázka na dalších 6 strojů (kódové označení K9676 až K9681) ، která byla pravornpodobně pozdě.

Vzhledem k poznatkům ze srovnávacích testů prototypu byly ze sériové výroby، běžící u Supermarine od prosince 1936، již dodávány stroje، opatřené dvojicí hvězdicových طبعة byl 16. dubna 1937 uznán za operační. Letadla z anglické produkce se využívala jenom v metropoli. Na počátku 2. sv. války byly jimi vybaveny 2 jednotky. První byla 228. Sq. v Pembroke Dock ، k níž první vyrobený stoj dorazil v dubnu r. 1937 a poslední vyrobený kus 3. dubna 1939. V prosinci 1938 přišly Stranraery i k 209. Sq. فيليكسستوو a později se přesunuly do Invergordonu a Obanu. V záí 1939 v období "války v sedě" zahájily Stranraery pravidelné hlídkování nad Severním mořem، včetně pobřeží Norska. Byly používány pro dálkový průzkum a boj proti ponorkám ، a to do své náhrady osudem verásledovaným typem Lerwick následujícího roku.

سكوير. č. 240 pak byla jedinou jednotkou Coastal Command، která také provozovala Stranraery. ليتالا ضد سيرفنو ر. 1940 z Pembroke Dock a využívala Stranraery k hlídkové službě nad Westren Approaches. أنا její Stranraery byly posléze v březnu 1941 nahrazeny، tentokrát typem Catalina. Po stažení z operační služby sloužily dále k výcvikovým elům až do íjna 1942

Stranraer byl stavěn ve větších počtech a měl delší životnost mimo Spojené království než v samotném metropolním RAF. Mezi roky 1939 a 1941 bylo u Canadian Vickers postaveno v licenci celkem 40 strojů. Kanadské stroje byly identické s britskými، pouze přistávací reflektor byl umístěn na levém spodním křídle. Prvních 17 strojů mělo ještě motory Pegasus X ، ostatních 23 Motory Pegasus XXII o výkonu 1010 حصان. V listopadu 1936 byly objednány první 3 kusy. První kanadský Stranraer (RCAF 907) vzlétl 21. listopadu 1936 s pilotem Herbertem Hollick-Kenyonem. Po zařazení do výzbroje sloužily Stranraery RCAF pro pobřežní průzkumné a protiponorkové úlohy a jako ozbrojený doprovod Lodních konvojů. Jejich nejslavnější akcí byl v červnu 1939 doprovod linkové لودي الملكة ماري ، نا jejíž palubě připlul na návštěvu Kanady královský pár Jiří VI. a královna إليزابيث. منتجات Dobu prodlužovaly především problémy s nedostatkem materiálu. Produkce v Montrealu u Canadian Vickers byla ukončena v prosinci r. 1941. Na začátku války jich v RCAF sloužilo ještě osm. Stroje se osvědčily، ale začínal být pociťován jejich omezený dolet، v této fázi války již nevyhovující. Od íjna 1941 byly používány jenom v Tichém oceáně. ناكونيك بيلي بوهم ر. 1943 s konečnou platností vyřazeny a nahrazeny stroji Consolidated Canso (كاتالينا). Stroje byly - stejně jako v metropoli - využívány pro druholiniové úlohy. S konečnou platností byly vyřazeny ze služby až v únoru 1945. Poslední letadlo RCAF odepsaly v lednu 1946. V civilní letectvím tam Stranraery létaly až do r. 1963.

Stranraer byl někdy posádkami přezdíván "pískající kadibudka" ("منزل صفير"). Tato přezdívka vznikla tím، že toaleta se otevírala přímo ven do volného prostoru، a když byl její kryt zvednutý، průvan způsobil، že toaleta začala hvízdat.

Po odchodu ze služeb Královského kanadského letectva bylo 20 Stranraerů prodáno společnosti Siple Aviation Ltd.، 13 z nich získalo civilní registraci (německá wiki uvádí počet až 14 kusů، které peily v. 2 stroje - Stranraery CF-BXO a CF-BYX (ex-RCAF 920 a 915) dostaly motory Wright GR-1820-G202GA Cyclone o výkonu 1000 hp a neoficielní přezdívku "Super Streamer". Společnost Queen Charlotte Airlines používala Stranraery až do r. 1950 a stroje létaly od Vancouveru až po tichomořské pobřeží Britské Kolumbie.

Do současnosti dochovaný Stranraer (CF-BXO - jeden ze zmíněných Super Streamerů) nyní vlastní RAF muzeum v Hendonu. Po rekonstrukci v Abbotsfordu v Britské Kolumbii nese barvy svého největšího uživatele، tedy RCAF.

Supermarine type 230 Stranraer - dvoumotorový dvojplošný celokovový hydroplán s dvojitými směrovkami. Motory byly umístěny na horní ásti křídla. Počítalo se s přepravou neskladných nákladů (leteckých motorů، torpéd) na vrchní části trupu letadla.

Konstrukce byla převáně duralová، s kostrou trupu pokrytou duralovým plechem a křídly potaženými tkaninou a impregnovanými lakem. Některé části dostaly potah nerezovým plechem.

V přídi bylo umístěno střeliště s jedním kulometem Lewis، montovaným na otočném kruhu، ve hřbetní ásti a zádi pak další střeliště s kulometem Lewis. Motory Pegasus X byly v posledních kanadských strojích nahrazeny typem Pegasus XXII. Výzbroj tvořily 3 kulomety ráže (0.303 in) 7،69 mm، pumy do 450 kg.


القطع الأول ، أعمق في الداخل. نحن بعيدون!

لا مشكلة يا صديقي ، لقد جعلتني & quotAh ، طائرة عزيزة على قلبي. & مثل
أنا أيضًا ، سأقوم بنشر أيام العمل قبل أن أذهب إلى الفراش كل يوم ، هذه المجموعة رائعة ولكن يمكن أن تقضي على وقتك بإلهاءات.

لقد بدأت في هذا بوني ستراني ،
منجم للقيادة مع ترانزيستور البلاستيك ،
خط الإسناد ، مرسوم بشكل مستقيم وصحيح ،
حصلت على كل أشيائي ، والغراء ،

القطع الأول ، الذي تم صنعه يتعمق ،
احترس من آل! ربما تكون قد فقدت الزعنفة!
هذه الحرفة المائية ، أقوم ببنائها في وقت فراغي ،
ثم يطير بهم ، يعطي الكثير من المتعة.

نماذج مصغرة من الطائرات من الماضي ،
لاستعادة الأشياء التي لم تدوم ،
تذكير صغير بالأيام الماضية ،
أشياء لم نرها بأعيننا.

فصاعدًا وصاعدًا كما يقولون & quotPer Ardua ad Astra & quot مع العمل على النجوم ، أو في هذه الحالة إلى الشاطئ. المزيد في وقت لاحق يهتف الاصحاب.
تحياتي الكل ، ال


Supermarine Stranraer تقلع - التاريخ

بلاكبيرن كانجارو

شهد عدد قليل من حيوانات الكنغر الخدمة قرب نهاية الحرب العالمية الأولى. وأغرقوا زورقا واحدا وألحقوا أضرارا بأربعة آخرين. بعد الحرب ، تم تحويل بعضها للاستخدام المدني.

المجموعة هي واحدة من منتجات Contrail الأحدث والأفضل التي تضمنت أجزاء معدنية بيضاء. يتوفر أيضًا إصدار به عوامات كمجموعة منفصلة.

فيكرز فيمي التجارية

يمكن الادعاء بأن Vimy Commercial هي أول طائرة تجارية في العالم.

تتكون المجموعة من جسم الطائرة والمحرك الذي يمكن من خلاله بناء Vimy Commercial أو Vernon. يجب أن تأتي الأجزاء الأخرى من FROG Vimy أو نسخة Maquette. إصدار Maquette يتضمن شارات Instone Airlines.

SARO لندن

دخلت لندن خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني في عام 1936. كان البعض لا يزال يطير في السنوات الأولى من الحرب. كانت واحدة من آخر القوارب الطائرة في عصر الطائرات ذات السطحين.

العدة بدائية نسبيًا ولكن لا يوجد غيرها. يستحق الجهد المبذول في البناء.

سوبر مارين سترانرير


The Stranraer هي واحدة من مجموعات Contrail المبكرة ، وهي تظهر. كان النموذج الوحيد من النوع المتاح في 1/72 ، أو أي مقياس ، حتى أنتج Matchbox مجموعته الممتازة. غالبًا ما يمكن شراء مجموعة Contrai بأسعار متواضعة جدًا.

بلاكبيرن إيريس


يعود تاريخ هذه الطائرة إلى منتصف عشرينيات القرن الماضي. تم بناء خمسة فقط ، لكنها خدمت مع أسراب سلاح الجو الملكي البريطاني حتى عام 1934.

المجموعة أساسية إلى حد ما مع قولبة ثقيلة تشبه الأكياس على الأجنحة لتمثيل القماش. ومع ذلك ، فمن السهل إلى حد ما البناء مع الدعامات فقط كالمعتاد لإحداث الصعوبات. يجب الحصول على الشارات من مكان آخر.

بلاكبيرن بيرث


كانت بيرث تطورًا لـ Iris وهي بالفعل تشترك في العديد من أجزائها. كان سطح الطائرة مغلقًا. كان أكبر قارب طائر خدم مع سلاح الجو الملكي البريطاني ، على الرغم من أن أربعة منهم دخلت الخدمة.

الطقم يشبه Iris في معظم النواحي.

سوبر مارين سكابا

تم بناء 15 سكاب فقط. تم تصميم النموذج الأولي بواسطة R.J. حلق ميتشل لأول مرة في عام 1932 بواسطة "موت" سامرز (طيار تجريبي لطائرة سبيتفاير). خدم بين عامي 1935 و 1939.

على الرغم من أنها أصغر بكثير من القوارب الطائرة ذات المحركات الثلاثة ، إلا أنه يمكن تحويلها إلى نموذج جذاب.

سوبر مارين ساوثهامبتون

تم تطوير ساوثهامبتون من قارب طائر مدني يدعى Swan. لقد كان تصميمًا آخر من تصميمات آر جيه ميتشل. دخلت الخدمة في سلاح الجو الملكي البريطاني في عام 1925. تم بناء ما مجموعه 85.

الطقم أساسي مثل الآخرين ، حتى أن هذه المجموعة تفتقر إلى تفاصيل الضلع. يجب أن يتم تطبيقه باستخدام ذرب ممدود. قد يكون المقياس أيضًا مشكوكًا فيه لأنه ليس تمامًا 1/72. يظهر مقال بقلم هيو ماركهام في مجلة Scale Models في سبتمبر 1975 كيفية بناء واحدة.

قصير رانجون

قصير كلكتا

يستخدم النموذج جسم الطائرة "الاحتياطي" وأقراص المحرك والجزء المركزي من الأجنحة العلوية من مجموعة Contrail. تم بناء جميع الأجزاء الأخرى من الصفر.

مركب مايو القصير

حلقت هذه المجموعة من الطائرات لأول مرة في عام 1937. قدمت Maia طائرة الإطلاق لطائرة الركاب ميركوري. كان أول عبور للمحيط الأطلسي بواسطة عطارد في عام 1938.

بنى سكراتش عطارد ، بشكل رئيسي من خشب البلسا.

هاندلي بيج HP42

تُظهر الصور الأربع أدناه النموذج الذي بناه مؤلف الويب.

كان هذا تصميمًا متنوعًا ناجحًا للغاية حيث طار لأول مرة في عام 1917 وكان لا يزال في الخدمة في عام 1940. كان هناك العديد من المتغيرات من النوع من IIIA إلى IIIF.

توفر المجموعة خيارات وأجزاء كافية لعمل ثلاثة نماذج كاملة ، مع العوامات والعجلات بالإضافة إلى الاختلافات الأخرى. إنها طائرة تم تجاهلها تمامًا من قبل جميع صانعي أدوات الحقن الرئيسيين.

بولتون بول أوفرستراند

كانت Overstand هي الأخيرة من القاذفات المتوسطة ثنائية الطائرات. دخلت الخدمة في عام 1936. وكانت أول برج يعمل بالطاقة.

يمكن أيضًا إنشاء Sidestand ، الإصدار السابق ، من المجموعة. تم إنتاج نسخة أيضًا بواسطة Esoteric تضمنت أجزاء معدنية بيضاء.

بلاكبيرن بافين

تم تطوير Baffin من Ripon السابق ، والفرق الرئيسي هو محرك Pegasus الشعاعي. كانت بمثابة قاذفة طوربيد بين عامي 1934 و 1936.

تحتوي المجموعة على أجزاء كافية لصنع كل من Ripon و Baffin ومن يمكنه مقاومة بناء كليهما؟

بلاكبيرن ريبون

خدم Ripon مع FAA بين عامي 1930 و 1935 عندما تم استبداله بـ Baffin. تم تقريب بعض ريبون من خلال إعطائهم محرك بيغاسوس الشعاعي.

تسمح المجموعة ببناء كل من Ripon و Baffin. لا يوجد شيء جديد في "اشتر واحدة ، واحصل على واحدة مجانًا".

هوكر هورسلي

خدمت هورسلي بين عامي 1926 و 1935. وكانت آخر طائرات هوكر الخشبية. كانت Dantorp نسخة بحرية للبحرية الدنماركية مع عوامات ومحرك شعاعي.

الطقم خام إلى حد ما مع خطوط مسننة لإظهار أضلاع الجناح. يجب إضافة ذرب ممدود لجعله يقف قليلاً. هناك بعض الأجزاء المصبوبة بالحقن الأسود الخام ولكنها قابلة للاستخدام تقريبًا.

بلاكبيرن بلاكبيرن

استخدمت بلاكبيرن أجنحة من دارت ولكن مع إعادة تصميم جسم الطائرة. دخلت خدمة FAA في عام 1923. ربما تكون واحدة من أبشع طائرة على الإطلاق تقلع من حاملة طائرات ، في مواجهة بعض المنافسة الشديدة على هذا اللقب.

يجب إضافة أضلاع الجناح من ذرب مشدود أو أي طريقة أخرى تفضلها. هناك بعض قطع الحقن البلاستيكية السوداء التي بالكاد يمكن استخدامها.

فيكرز فيلدبيست

حلقت طائرة Vildebeest لأول مرة في عام 1928. خدمت في الشرق الأوسط خلال الثلاثينيات. ظلت في الخدمة ، حتى أنها حلقت ضد القوات اليابانية في عام 1942. تم بناء نسخة بمحرك مضمن في إسبانيا بواسطة CASA.

توفر المجموعة أجزاء لبناء إما Vildebeest أو Vickers Vincent.

فيكرز فينسينت

تم تطوير فينسنت من Vildebeest في عام 1931. كانت تحمل خزان وقود تحت البطن ولكن بخلاف ذلك ، بدت مثل Vildebeest. يظهر النموذج الطائرات في نيوزيلندا العلامات.

يمكن بناء فينسنت كخيار في مجموعة Vildebeest / Vincent.

هاندلي بيج هارو

حلقت طائرة هارو لأول مرة في عام 1936. وسرعان ما دخلت خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني كمفجر ثقيل. تم استبداله كمفجر بحلول عام 1939 ولكنه استمر في الحرب العالمية الثانية في أدوار أخرى.

تعتبر المجموعة سهلة البناء إلى حد ما مع عدم وجود تعقيدات للدعامات باستثناء دعامات الهيكل السفلي.

هاندلي بيج هايفورد

كان Heyford آخر قاذفة ثقيلة ثنائية الطائرتين. خدم بين عامي 1933 و 1937.

الطقم أساسي إلى حد ما وبالطبع ، تم إنتاج مجموعة أدوات حقن Matchbox / Revell التي لا تعتبر مجموعة Contrail مقابلها منافسة على التفاصيل والدقة.

دوغلاس بي -7 / أو -35

كانت هذه أول طائرة قاذفة أحادية السطح تخدم مع USAAC. كانت أسرع من بعض الطائرات المقاتلة في ذلك الوقت.

الطقم هو منتج كونترايل قياسي يحتاج إلى القليل من الجهد ليبدو لائقًا.

سارو ليرويك

بلاكبيرن بوتا

دخلت بوتا الخدمة في عام 1939 لكنها لم تكن فعالة مثل بوفورت ، لذلك تم سحبها من خدمة الخط الأمامي. تم استخدامه في قوافل المهام والدوريات المضادة للغواصات.

تضمنت الإصدارات اللاحقة من المجموعة بعض الأجزاء المعدنية. لا توجد تفاصيل سطحية لذلك يجب كتابتها.

ارمسترونج ويتوورث ألبيمارل

صُممت ألبيمارل لتكون قاذفة قنابل ، لكنها كانت تستخدم أساسًا كوسيلة نقل عام وسحب شراعي. يظهره النموذج بعلامات D-Day. كما تم استخدامه في عملية الهجوم على حديقة السوق.

الطقم هو معيار Contrail في افتقارها إلى التفاصيل. يصعب الحصول على مناطق التزجيج بشكل صحيح.

الطائرات العامة هاميلكار

WACO C.G. 13 أ

طائرة شراعية أكبر من سي جي. 4 ، تم استخدامه عمليًا في مسرح الحرب في المحيط الهادئ ، ولكن ليس في أوروبا.

مايلز مونيتور

صُممت لتكون ساحبة مستهدفة قرب نهاية الحرب العالمية الثانية ، لم يتم بناء سوى 10 منها على الإطلاق.

بريستول باكنغهام (مجموعة صادرة أيضًا عن Sanger)

صُممت عائلة باكنغهام على أنها قاذفة قنابل متوسطة ، لكنها لم تنجح في هذا الدور أو في الواقع ، في أي دور. تم استخدام بعضها كطائرات نقل عالية السرعة.

الطقم (من Sanger) يأتي مع بعض الأجزاء المعدنية المصبوبة. قوالب Contrail هي ، كما كانت دائمًا ، خامًا إلى حد ما وتحتاج إلى بعض العمل لترتيبها.

ويستلاند ويلكين

ويلكين على النحو المنشود كمعترض على ارتفاعات عالية. تم بناء 77 فقط. بحلول الوقت الذي تم بناؤه فيه ، لم يكن هناك ما يمكن اعتراضه.

الطقم أساسي مثل نظام vacform يمكن أن يكون. لا توجد أجزاء معدنية أو حقن وتفاصيل السطح غير موجودة.

سيف سوبر مارين

كانت طائرة Scimitar إحدى طائرات الخطوط الأمامية من طراز RN بين عامي 1958 و 1969. وقد تم تدمير أكثر من نصفها بقليل في الحوادث.

هذه المجموعة سهلة البناء إلى حد ما ، بشرط تنظيف الأجزاء وكتابتها.

التاريخ المشؤوم لـ TSR2 معروف جيدًا. يمكن رؤية مثال على هذا النوع في متحف الطائرات Cosfrod.

كان الطقم هو الوحيد المتاح من هذا النوع لسنوات عديدة ، لذلك يمكن أن يفرض أسعارًا عالية. ثم أنتجت Airfix مجموعة الحقن الخاصة بهم بسعر معقول. والنتيجة ، كما هو الحال في كثير من الأحيان ، هي أن مجموعات فاكفورم غير المدمجة فقدت قيمتها فجأة.

أفرو لينكولن

كانت لينكولن آخر قاذفة ثقيلة بمحرك سلاح الجو الملكي البريطاني. من الواضح أن تطورها من لانكستر.

توفر مجموعة Contrail جميع الأجزاء الأساسية الكبيرة التي يحتاجها المرء. يجب أن يكون الباقي عبارة عن خدوش أو أجزاء مأخوذة من قطع غيار. ولكن بصرف النظر عن تحويل سيارة لانكستر باستخدام قطع غيار ما بعد البيع أو بناء خدش ، فلا يوجد خيار آخر.

فيكرز فاليانت

كانت Valiant هي الأولى من قاذفات القنابل الثلاثة. خرجت من الخدمة في عام 1965.

تحتوي المجموعة على خطوط لوحة عميقة إلى حد ما تنفصل عن مظهرها. قدمت المجموعة أجزاء حقن للهيكل السفلي. عانت مجموعة Contrail من نفس مصير TSR2 من حيث أنها قد تفرض أسعارًا عالية حتى أنتجت Airfix مجموعة أدوات حقن عالية المدى.

لاتيكوير 631

هذه واحدة من أكثر مجموعات Contrail رواجًا ولكن احذر - إنها كبيرة! تم تصميم مخطط الألوان للطائرة ولكن لم يتم استخدامه مطلقًا.


Supermarine Stranraer تقلع - التاريخ

الكندي فيكرز (سوبر مارين) سترانرير

البيانات الحالية حتى 7 مايو 2021.

(صورة DND ، PL-1176 ، بواسطة مايك كاهلر)

الكندي Vickers Stranraer ، RCAF (الرقم التسلسلي 913) ، CV190 ، المشفر QN-B ، رقم 5 (Bomber Reconnaissance) سرب ، RCAF Station Dartmouth ، Nova Scotia ، في وقت ما بين عامي 1938 و 1941. لاحظ الأسطر الموجودة تحت رمز QN-B تشير إلى أن هذه طائرة من وحدة مؤسسة الدفاع المنزلي الكندية. إنها تحمل قنابل تحت الأجنحة. طار 913 مع سرب رقم 4 (BR) ، محطة RCAF ، شاطئ أريحا ، كولومبيا البريطانية ، في منتصف عام 1940. تم نقله لاحقًا بواسطة سرب رقم 120 (BR) في RCAF Station Coal Harbour ، كولومبيا البريطانية ، من عام 1941 إلى عام 1943. إلى السجل المدني باسم CF-BYF ، مسجل في 6 أبريل 1945 إلى WC تلميذ مونتريال. تم تصديره إلى شركة Aero Transport Corporation في تامبا بولاية فلوريدا في سبتمبر 1945 ، وأصبح NR45327. تم تسجيله لاحقًا في منطقة البحر الكاريبي باسم VP-JAK.

كان القارب الكندي فيكرز (Supermarine 304) Stranraer عبارة عن قارب طائر من ثلاثينيات القرن العشرين دخل العمليات في عام 1937. كان العديد منهم في الخدمة عند اندلاع الحرب العالمية الثانية ، حيث قاموا بدوريات مرافقة ضد الغواصات وقوافل. بالإضافة إلى الطائرات البريطانية الصنع ، قامت شركة فيكرز الكندية في مونتريال ، كيبيك ، ببناء 40 سترانرايرز بموجب ترخيص لـ RCAF. خدم RCAF Stranraers في القدرات الدفاعية المضادة للغواصات والساحلية على سواحل المحيط الأطلسي والمحيط الهادئ بكندا ، وظلوا في الخدمة حتى عام 1946. بعد انسحابهم من الخدمة العسكرية ، تم بيع العديد من Stranraers الكنديين لشركات طيران إقليمية ناشئة وخدموا في مسافرين تجاريين وسفينة شحن في الخمسينيات من القرن الماضي.

الكندي فيكرز سترانرير (40) ، (الرقم التسلسلي 907 ، 908 ، 909 ، 910 ، 911 ، 912 ، 913 ، 914 ، 915 ، 916 ، 918 ، 919 ، 920 ، 921 ، 922 ، 923 ، 927 ، 928 ، 929 ، 930 ، 931 ، 932 ، 933 ، 934 ، 935 ، 936 ، 937 ، 938 ، 947 ، 948 ، 949 ، 950 ، 951 ، 952 ، 953 ، 954 ، 955 ، 956 و 957).

تم نقل Stranraer بواسطة أسراب عمليات RCAF التابعة لمؤسسة الحرب الداخلية (HWE) من قبل الوحدات التالية المتمركزة في كندا.

رقم 5 السرب RCAF (38 نوفمبر - 41 سبتمبر)

رقم 117 السرب RCAF (41 سبتمبر - 41 أكتوبر)

القيادة الجوية الغربية رقم 4 سرب RCAF (39 يوليو - 43 سبتمبر)

رقم 6 سرب RCAF (41 نوفمبر - 43 مايو)

رقم 7 السرب RCAF (43 فبراير - 44 مارس)

رقم 9 السرب RCAF (41 ديسمبر - 43 أبريل)

رقم 13 التدريب التشغيلي (OT) سرب RCAF (41 أكتوبر - 42 نوفمبر)

رقم 120 السرب RCAF (41 نوفمبر - 43 أكتوبر)

(صورة RCAF عبر مايك كاهلر)

الكندي Vickers Stranraer ، RCAF (الرقم التسلسلي 937) ، السرب رقم 9 (Bomber Reconnaissance) ، السرب ، قادم إلى الرصيف بعد رحلة دورية في Bella Bella ، وهو ممر يمتد بين جزيرة كامبل وجزيرة ديني على الساحل الغربي لكندا ، كاليفورنيا ديسمبر 1941-أبريل 1943. لاحظ شحنتي العمق تحت الجناح الأيمن ، والمرساة البحرية المعلقة من الفتحة الوسطى خلف شحنات العمق مباشرة. حلق 937 أيضًا برقم 117 (Bomber Reconnaissance Squadron) ، ومحطة RCAF في سيدني ، ومحطة RCAF Dartmouth Nova Scotia قبل الانضمام إلى السرب رقم 9 (BR) في بيلا بيلا ، كولومبيا البريطانية ، ولاحقًا شاطئ أريحا ، كولومبيا البريطانية من أغسطس 1941 إلى مارس 1944. تم شطبها بقوة في 8 مارس 1944.

(صور مكتبة وأرشيف كندا ، AYG-222)

الكندي فيكرز سترانرير ، RCAF (الرقم التسلسلي 948) ، السرب رقم 6 (BR) ، في قاعدته في خليج أليفورد ، كولومبيا البريطانية. تم نقل 948 بواسطة السرب رقم 6 (Bomber Reconnaissane) ، من محطة RCAF في خليج Alliford من عام 1941 إلى عام 1943. وقد تعرضت لأضرار من الفئة C في خليج باتريشيا ، كولومبيا البريطانية في 28 أبريل 1942. انطلقت قوتها في 29 نوفمبر 1944 ، في 5 يناير في عام 1945 ، تم تسجيلها في السجل المدني باسم CF-BYB ، مسجلة في WC تلميذ مونتريال. تم إرساله لاحقًا إلى شركة Aero Transport Corporation في تامبا ، فلوريدا ، ريج. رقم NR45326.

04 مارس 1936. تم ترخيص السرب رقم 6 (Torpedo Bomber) في ترينتون ، أونتاريو. تمت تعبئته في 10 سبتمبر 1939. في 31 أكتوبر 1939 أعيد تسميته السرب رقم 6 (استطلاع قاذفة القنابل) في شاطئ أريحا ، كولومبيا البريطانية. تم حل السرب في ميناء الفحم ، كولومبيا البريطانية في 7 أغسطس 1945. طار السرب الكندي فيكرز فيديت ، بلاكبيرن شارك إم كيه. II و II ، Supermarine Stranraer ، Consolidated Canso A ، Consolidated Catalina Mk. IB و Mk. IIIA و Noorduyn Norseman.

(CFJIC، DND Photo PL-9596 عبر دون سميث)

الكندية Vickers Stranraer ، RCAF (الرقم التسلسلي 937) ، السرب 9 (Bomber Reconnaissance) ، السرب ، بدون طلاء ، يظهر هنا في رحلة دورية ، ربما فوق بيلا بيلا ، ممر يمتد بين جزيرة كامبل وجزيرة ديني على الساحل الغربي لكندا ، من كانون الأول (ديسمبر) 1941 إلى نيسان (أبريل) 1943. يقف مدفعي في موقع المدفع الرشاش الخلفي. طار 937 برقم 117 (Bomber Reconnaissance) السرب ، ومحطات RCAF في سيدني ودارتماوث ، ونوفا سكوشا ، ومحطات RCAF بيلا بيلا وشاطئ جيريكو ، كولومبيا البريطانية من 14 أغسطس 1941 إلى 8 مارس 1944 ، عندما تم استبعادها من قوتها.

(CFJIC، DND Photo PL-9595 عبر دون سميث)

الكندي فيكرز سترانرير ، RCAF (الرقم التسلسلي 937) ، سرب 9 (Bomber Rreconnaissance) ، في رحلة دورية ، ربما فوق بيلا بيلا ، وهو ممر يمتد بين جزيرة كامبل وجزيرة ديني على الساحل الغربي لكندا ، كاليفورنيا ديسمبر 1941 - أبريل 1943.

(صور RCAF)

الكندي فيكرز سترانرير ، RCAF (الرقم التسلسلي 937) ، سرب 9 (Bomber Reconnaissance) ، في رحلة دورية ، ربما فوق بيلا بيلا ، وهو ممر يمتد بين جزيرة كامبل وجزيرة ديني على الساحل الغربي لكندا ، من ديسمبر 1941 إلى أبريل 1943. المدفعيون يحرسون كلا من مقدمة المدفع الرشاش والخلفي. تحمل Stranraer شحنات أعماق تحت الأجنحة ، في دورية ساحلية روتينية

(CFJIC، DND Photo PL 9594 عبر دون سميث)

الكندي فيكرز سترانرير ، RCAF (الرقم التسلسلي 937) ، سرب 9 (استطلاع قاذفة القنابل) ، محطة RCAF بيلا بيلا ، كولومبيا البريطانية ، حوالي ديسمبر 1941 - أبريل 1943.

(صور RCAF)

الكندي فيكرز سترانرير ، RCAF (الرقم التسلسلي 937) ، سرب 9 (Bomber Reconnaissance) ، كولومبيا البريطانية ، من ديسمبر 1941 إلى أبريل 1943.

(CFJIC ، DND Photo PL-9608 عبر دون سميث)

الكندي فيكرز سترانرير ، طاقم القوات الجوية الملكية البريطانية يطبخ الغداء.

(CFJIC ، DND Photo PL-9609 عبر دون سميث)

الكندي فيكرز سترانرير ، طاقم القوات الجوية الملكية البريطانية يتناول الغداء.

(صور متحف كولومبيا البريطانية للطيران)

الكندي فيكرز سترانرير (الرقم التسلسلي 932) ، 1941. تم الاستيلاء على 932 بقوة في 10 يوليو 1941. تحطمت في رحلة تدريب في 2 نوفمبر 1941 ودمرتها النيران. تم شطبها بقوة في 7 فبراير 1942.

(صورة RCAF عبر مايك كاهلر)

الكندي فيكرز سترانرير ، RCAF ، يتزود بالوقود في الليل.

(صورة بيل لاركينز)

الكندي فيكرز سترانرير ، RCAF (الرقم التسلسلي 952) ، في محطة خفر السواحل الجوية في سان فرانسيسكو ، كاليفورنيا ، 23 نوفمبر 1941.

(صور RCAF)

الكندي فيكرز سترانرير ، RCAF (الرقم التسلسلي 913) ، CV190 ، المشفر QN-B ، رقم 5 (Bomber Reconnaissance Squadron) ، RCAF Station Dartmouth ، Nova Scotia ، في وقت ما بين عامي 1938 و 1941. في الدوريات المضادة للغواصات أثناء العمل انطلاقا من دارتموث وسيدني ونوفا سكوشا وغاسبي ، كيبيك. تم أخذ Stranraer (المسلسل رقم 913) ، المشفر QN-B ، في 8 سبتمبر 1939 ، وحلقت في أول دوريتها في 17 سبتمبر 1939. احتجز السرب رقم 5 (استطلاع القاذفة) سبعة غرباء ، (الرقم التسلسلي 907 ، 908 و 909 و 910 و 911 و 913 و 914).

حملت Stranraer حمولة قصوى تبلغ 1000 رطل من القنابل ، وكان مدىها فارغًا على الورق يبلغ 1،080 ميلًا. في العمليات الفعلية ، قلل التسلح والمعدات ووزن طاقم الطائرة بشكل كبير من أداء Stranraer إلى 540 ميلاً ، بينما قللت ظروف الطقس على الساحل الشرقي الكندي بشكل كبير الأيام التي يمكن أن يصل فيها هذا القارب الطائر عام 1934 إلى الهواء. كما هو مسجل في تعليمات الدوريات المضادة للغواصات ، رافقت القوارب الطائرة Stranraer جميع قوافل السفن المغادرة والقادمة من هاليفاكس ، بزمن طيران آمن يبلغ خمس ساعات ونصف الساعة ، لكل دورية من الفجر حتى الغسق. أقصى قدر من التحمل الآمن لـ Stranraer مع 1000 رطل من القنابل كان 6 ساعات ، بسرعة إبحار 90 ميل في الساعة.

(صور RCAF)

الكندي فيكرز سترانرير ، RCAF (الرقم التسلسلي 914) ، المشفر QN-O ، سرب رقم 5 (قاذفة الاستطلاع) ، القيادة الجوية الشرقية ، من محطة RCAF Dartmouth ، نوفا سكوشا ، من عام 1938 إلى عام 1941. 914 ثم ذهب إلى رقم 4 (Bomber Reconnaissance) سرب في أوكلويليت ، كولومبيا البريطانية في عام 1942. للتسجيل المدني باسم CF-BYH ، مسجل في WC Stiple of Montreal في 17 يوليو 1945. تم تصديرها إلى شركة Aero Transport Corporation في تامبا فلوريدا في سبتمبر 1945 ، وأصبحت NR45389 ، ثم VP-JAJ.

تم نقل هذا القارب الطائر من طراز Stranraer من محطة RCAF Dartmouth بواسطة السرب رقم 5 (GR) (بحروف الرمز QN) من نوفمبر 1938 إلى سبتمبر 1941. أثناء زيارة الملك جورج السادس والملكة إليزابيث إلى كندا من مايو إلى يونيو 1939 ، رقم No. اصطحب 5 سرب غريب من محطة RCAF Dartmouth سفينة المحيط إمبراطورة بريطانيا عند مغادرتها ميناء هاليفاكس وعلى متنها الملك والملكة. تم نقل أول مهمة تشغيلية للحرب العالمية الثانية من دارتموث في 10 سبتمبر 1939 ، عندما تم تكليف سترانرير (الرقم التسلسلي 908) بإجراء بحث عن سفن العدو قبالة هاليفاكس. في الأشهر التالية ، سيقلع السرب الخامس رقم 5 من دارتموث في الساعة 0530 ، ويوفر حماية ضد الغواصات لقافلة صادرة من هاليفاكس ، ثم يهبط على الماء في جزيرة سابل في الظهيرة للتزود بالوقود. بحلول وقت متأخر من بعد الظهر ، ستقلع Stranraer من جزيرة Sable ، أو تنضم إلى القافلة أو تجري عمليات مستقلة مضادة للغواصات ، وتهبط أخيرًا في RCAF Station Dartmouth في منتصف الليل تقريبًا.

(صور RCAF)

الكندي فيكرز سترانرير ، RCAF (الرقم التسلسلي 914) ، QN-O المشفر ، سرب رقم 5 (استطلاع قاذفة القنابل) ، القيادة الجوية الشرقية ، يعمل من محطة RCAF Dartmouth ، نوفا سكوشا.

(CFJIC ، DND Photo PL-105 عبر دون سميث)

الكندي فيكرز سترانرير ، RCAF (الرقم التسلسلي 914) ، QN-O المشفر ، سرب رقم 5 (GR) ، القيادة الجوية الشرقية ، محطة RCAF دارتموث ، نوفا سكوشا.

(مكتبة وأرشيف كندا الصورة ، MIKAN رقم 3584227)

الكندي فيكرز سترانرير ، RCAF ، أبريل 1949.

(مكتبة وأرشيف كندا الصورة ، MIKAN رقم 3203454)

الكندي فيكرز سترانرير ، RCAF (الرقم التسلسلي 912) ، يظهر هنا على نهر أوتاوا في 13 يوليو 1939. كان مقره لاحقًا في محطة RCAF ، شاطئ جيريكو ، كولومبيا البريطانية ، مع سرب رقم 4 (Bomber Reconnaisance) ، من 16 يوليو 1939 912 كان أول Stranraer لهذه الوحدة. طارت لاحقًا مع فرقة رقم 120 (استطلاع قاذفة) في كول هاربور ، كولومبيا البريطانية في عام 1942.

(صورة أرشيف مدينة فانكوفر ، AM336-S3-2-: CVA 677-380)

الكندي فيكرز سترانرير ، RCAF (الرقم التسلسلي 912) ، محطة RCAF ، شاطئ أريحا ، كولومبيا البريطانية.

(مكتبة وأرشيف كندا الصورة ، MIKAN رقم 3581388)

الكندي فيكرز سترانرير ، RCAF (الرقم التسلسلي 912) ، محطة RCAF ، شاطئ أريحا ، كولومبيا البريطانية ، 13 يوليو 1939.

(صور مكتبة وأرشيف كندا ، MIKAN رقم 3584228)

الكندي فيكرز سترانرير ، RCAF (الرقم التسلسلي 954) ، المشفر BD-H ، في رحلة ، 7 أبريل 1949. تم نقل هذه الطائرة بواسطة السرب رقم 166 من سبتمبر 1943 إلى فبراير 1944.

(صورة متحف Comox Air Force عبر WO CD Cunningham)

الكندية Vickers Stranraer ، RCAF (الرقم التسلسلي 935) ، المشفر XE-C ، السرب رقم 6 (Bomber Reconnaissance) ، في محطة RCAF ، خليج أليفورد ، كولومبيا البريطانية ، في عام 1941. تم وضع خط تحت رمز الوحدة XE-C للإشارة إلى المنزل سرب مقره. بشكل مأساوي في 14 فبراير 1943 ، أثناء رحلة تدريبية ، تحطمت طائرة Stranraer في قناة Skidegate بين جزر Maude و Lina. قُتل كل من P / O DS MacLennan و P / O LG Thompson و P / O FW McConkey وموظف الحسابات CT Fields و Sgt JO Gilmou r و Cpl JP Spraling. أعضاء السرب الذين أرسلوا للتحقيق في موقع التحطم وجدوا الكثير من الحطام وعدد كبير من الأسماك الميتة تطفو في جميع أنحاء المنطقة. من الأدلة ، خلص المحققون إلى أن شحنات العمق الأربعة للطائرة انفجرت عند الاصطدام.

(مكتبة وأرشيف كندا الصورة ، MIKAN رقم 3553994)

الكندية Vickers Stranraers قيد الإنشاء ، مصنع فيكرز الكندي.

(صور مكتبة وأرشيف كندا ، MIKAN رقم 3651067)

الكندي فيكرز سترانرير ، RCAF (الرقم التسلسلي 907) ، سرب رقم 5 (GR) ، القيادة الشرقية. كان الملازم في الرحلة ليونارد بيرشال طائرًا على سترانرير (الرقم التسلسلي 907) وطاقمه مسؤولين عن الاستيلاء على سفينة تجارية إيطالية ، كابو نولا , in the Gulf of Saint Lawrence , hours after Canada declared war on Italy on 10 June 1940. Flight Officer Birchall had been tasked with locating any Italian vessels still in Canadian waters as war became imminent. On 10 June, he located the Capo Nola , which had recently departed from Quebec. Birchall had been informed of the declaration of war by radio and so made a low pass over the freighter, as if making an attack. This panicked the captain into running his vessel aground against a sandbank. Birchall then touched down nearby and waited until Royal Canadian Navy vessels reached the scene. ال Capo Nola's crew were the first Italian prisoners taken by the Allies during the war.

At 16:34 Hrs, 10 September 1939, No. 5 (GR) Squadron was officially at War, and three Stranraer flying boats (Serial Nos. 907, 908 and 909), were in the air on patrol.

(CFJIC, DND Photo via Don Smith)

Canadian Vickers Stranraer formation, RCAF (Serial No.), coded FY-A, (Serial No. 903), coded FY-D and (Serial No. 915), coded FY-B, No. 4 (Bomber Reconnaissance), Squadron, Tofino, British Columbia.

(British Columbia Aviation Museum Photo)

Canadian Vickers Stranraer, RCAF (Serial No. 921), No. 13 Operational Training (OT) Squadron, Patricia Bay, British Columba, ca 1942. With No. 5 (Bomber Reconnaissance) Squadron, Eastern Air Command, in 1941. With No. 13 (OT) Squadron, RCAF Station Patricia Bay , BC, 1941 to 1942. To civil register as CF-BYD, registered to W.C. Stiple of Montreal on 13 February 1945. Exported to Aero Transport Corporation of Tampa Florida in June 1945, became NX45325.

(RCAF Photo via Joel Rushworth)

Canadian Vickers Stranraer, RCAF (Serial No. 910), No. 4 (Bomber Reconaissance) Squadron, after a forced landing, Coal Harbour, British Columba, 1942. 910 was flown directly to No. 5 (BR) Squadron, RCAF Station Dartmouth, Nova Scotia, early in 1939. It was t aken on strength at Dartmouth , on 30 May 1939. it later served with No. 4 (Bomber Reconnaissance) Squadron at RCAF Stations Jericho Beach and Ucluelet , British Columbia , from 1939 to c.1942. It returned to No. 5 (BR) Squadron in 1942. To civil register postwar as CF-BYE, registered on 17 July 1945 to W.C. Stiple of Montreal . Exported to Aero Transport Corporation of Tampa , Florida in September 1945, became NR43590. Later became VP-JAH.

On 7 Feb 1943, a ferry trip in 910 was flightplanned out from Coal Harbour to Ucluelet to enable the aircraft to undergo a major inspection. The pilot, Flying Officer Buchanan and his five other crew members, were to do a coast crawl from Coal Harbour to Ucluelet Gouges. Stranraer 910 had to make a forced landing due to bad weather on 8 Feb 1943 and landed in Malksome Inlet at 09:10 hours. While taxxing in unfamiliar waters, the hull slightly scraped an uncharted rock causing Category C4 damage. The crew spent the night in the aircraft. This photo may have been taken after 910 returned to RCAF Station Ucluelet the following day.. (Chris Charland)

(RCAF Photo)

Canadian Vickers Stranraer Air Gunner L.A.C. Jacques Louis of St. Marie de Beauce, Quebec, manning his Browning Machine Gun in the nose turret position, on Canada's West Coast, 18 July 1942.

RCAF patrol areas on Canada's West coast during the Second World War.

Stranraers were flown out of several air stations set up on the west coast of Vancouver Island and further up the coast of British Columbia and the Queen Charlotte Islands (now known as the Haida Gwaii Islands). The Stranraers were flown on the west coast of Canada furthe r into the Second World War than the squadrons east coast which switched over to the Catalinas and Cansos because of the higher threat from the German Navy than was being experienced on the west coast from Japan. The map attached shows the more northern portion of their stations and patrol areas with the northern tip of Vancouver Island just visible at the bottom of the map. (Victor Penner)

(Michael Gaylard Photo)

Canadian Vickers Stranraer, RCAF (Serial No. 92 0), Reg. No. CF-BXO, survives in the collection of the RAF Museum, Hendon, London in the UK . 920 was built in 1940, one of the 40 built by Canadian Vickers. It was initially flown by No. 5 (Bomber Reconnaissance) Squadron, Eastern Air Command, on anti-submarine patrols, as a training aircraft and carrying passengers. It was flown later by N o. 7 (Bomber Reconnaissance) Squadron, RCAF Station Prince Rupert, British Columbia, 1941. 920 was later flown by No. 9 (Bomber Reconnaissance) Squadron, RCAF Station Bella Bella , British Columbia from 1941 to 1944. 920 suffered Category B damage while with this unit, on 16 September 1943. To civil register as CF-BXO, to Labrador Mining and Exploration Company of Montreal on 24 May 1944. To Queen Charlotte Airlines on 28 May 1947, flying from Vancouver along the Pacific coast of British Columbia. 920 was c onverted to Super Stranraer March 1950, with American Wright GR-1820-G202A engines. Damaged at Sullivan Bay, British C on 23 February 1952, stored. To W.K. Slye on 15 December 958, then to Stranraer Aerial Enterprises of Vancouver oolumbia on 28 June 1962. Purchased by the RAF Museum in 1970, and transported from Abbotsford , BC to the UK inside an RAF Belfast. Now in RAF Museum , Hendon , UK , marked as RCAF 920, but still in Super Stranraer configuration.

(Clemens Vasters Photo)

Canadian Vickers Stranraer, RCAF (Serial No. 92 0), RAF Museum, Hendon, London in the UK .

(Doug Gent Photo)

Canadian Vickers Stranraer, Queen Charlotte Airlines, ca 1952-1955.

Parts of a second Stranraer, RCAF (Serial No. 915), Reg. NO. CF-BYJ, are owned by the Shearwater Aviation Museum, CFB Shearwater, near Halifax, Nova Scotia. This aircraft also operated with Queen Charlotte Airlines until it crashed on Christmas Eve 1949 at Belize Inlet, British Columbia. Most of the aircraft was recovered in the 1980s, with the exception of the forward fuselage and cockpit.

Queen Charlotte Airlines owned five Stranraers

CF-BXO, known as “Alaska Queen”, Supermarine Stranraer (Serial No. 920). Built by Canadian Vickers at its St. Hubert, Montreal, Quebec Plant, using British equipment, and fitted with 810 hp Bristol Pegasus X engines. Sold to PWA and now in the RAF museum, last known survivor of this plane.

CF-BYI, known as “Haida Queen”, Supermarine Stranraer (Serial No. 907).

CF-BYL, known as “Skeena Queen”, Supermarine Stranraer (Serial No. 909).

CF-BYJ, Supermarine Stranraer (Serial No. 915 1947.

CF-BYM, Supermarine Stranraer (Serial No. 949), last Stranraer in service with RCAF until 20 Jan 1946, sold to PWA. Crashed 1 Oct 1957, into trees and burned taking off from Sovereign Lake, BC killing 4 occupants, plane written off.


Supermarine Stranraer taking off - History

The interview referred to by Hal (above) was probably the one on the old Bob Fortune show on the CBC.. He interviewed several pilots who had flown the Strannies, and they had fascinating tales of their incredible flying accumen. One was that you could come in 50 ft above the water, cut the engines, and make a complete 180 deg. turn and land.
Another was about a Strannie flying from Dartmouth over the Atlantic having engine trouble and having to set down on a very rough sea. The first thing the crew did was get out and kick the fabric off the lower wing to make sure it did not get caught by a wave and turn turtle. Then they put out a distress call which resulted in a Catalina being sent to their rescue. After the Strannie crew had rescued the crew from the Catalina, which promptly sank, they managed to fire up the Strannie engines again, and then taxied all the way back to Dartmouth, where the lower wing had to be re-fabriced before it went back in service.

In 1955 I flew in one of these planes on my way to Beaver cove for a job as boomman. I believe shortly after my flight it crashed. It was called the Tahsis Queen. If you have any information about this crash or the date when it occurred I would realy appreciate it.


Supermarine Stranraer taking off - History

A further 40 Supermarine Stranraer biplanes were built, under licence, by the Canadian Vickers company for the Royal Canadian Air Force.

The Supermarine Stranraer Biplane Operational History
Between 1937 and 1941, the Royal Air Force used 17 of these biplanes to carry out coastal reconnaissance. With an insignificant performance and general dislike by both ground and flight crews, it gained many nicknames including: whistling birdcage, flying Meccano set, strainer and whistling shithouse.

The Royal Canadian Air Force biplanes were in service with them between 1938 and 1944, and used for anti submarine coastal patrols.

The Supermarine Stranraer Biplane Later Years
Several of these biplanes were sold to civilian airlines after World War II. Eight went to Aero Transport Ltd. of Tampa, Florida, and thirteen to Queen Charlotte Airlines of British Columbia, where they remained in use until 1957.

There is only one intact example in existence today. It was one of the Canadian Vickers built Stranraers that was used by the Royal Canadian Air Force before being operated by Canadian Pacific Airlines and finally Queen Charlotte Airlines. It is currently on display in the Royal Air Force Museum, London.

Various scale models, model kits and plans of this aircraft have been available in the market place.

Supermarine Stranraer Biplane Specifications:

Supermarine Stranraer Crew: 6 to 7
Supermarine Stranraer Length: 54ft 9in (16.7m)
Supermarine Stranraer Wingspan: 85ft 0in (25.9m)
Supermarine Stranraer Height: 21ft 9in (6.6m)
Supermarine Stranraer Wing area: 1,457ft (135.4m )
Supermarine Stranraer Empty weight: 11,250lb (5,100kg)
Supermarine Stranraer Loaded weight: 19,000lb (8,620kg)
Supermarine Stranraer Engine: Twin Bristol Pegasus X radial engines, 920 hp (685 kW) each
Supermarine Stranraer Maximum speed: 165mph (265 km/h)
Supermarine Stranraer Range: 1000 mi (1,610 km)
Supermarine Stranraer Service Ceiling: 18,500ft (5,640m)


Supermarine RFC

Swindon and its neighbouring villages were the hub of a hastily-assembled aircraft industry spread over a number of sites which appeared as if by magic during the Second World War, before disappearing - although not quite as quickly - to leave only a few signposts to a remarkable period in the town's history.

Preparing for war

Aircraft manufacture in the area was first mooted in 1936 when the Air Ministry, with one eye on Germany's re-armament, started to make plans for 'shadow' sites which would provide back-up to the country's leading aircraft factories should they be attacked - and even substitute for them, if they were put out of action.

By 1938, with war seemingly inevitable, South Marston was chosen as a shadow site because of its good communication links, but mostly because it was so close to the large skilled workforce of Swindon's huge GWR factory. With the first planes to be built at South Marston due to be made from wood, the skills of craftsmen from the carriage and wagon shops were to prove vital.

South Marston was to shadow the Phillips and Powis Aircraft Ltd factory at Woodley, near Reading, and by 1940 some of the production of a training plane called the Miles Master was transferred to the new South Marston site.

The South Marston factory was ready by the summer of 1940 - just as the RAF was about to fight and win the Battle of Britain.

First production starts

By the following spring, the first South Marston Master had rolled off the production line and a year later the factory was turning out nearly 80 a month. In all, over a thousand Masters would be produced at South Marston and many Spitfire and Hurricane pilots learned their trade in a Master.

Some Masters could almost match the speed of early Spitfires and Hurricanes and were the first high-powered monoplane trainers with similar handling characteristics to the new fighters.

Stirling bomber

In August 1940, the Short Brothers Ltd factory at Rochester was bombed and put out of action, and when the Belfast factory was also attacked, the Ministry of Aircraft Production (MAP) switched much of the Short Stirling manufacturing to the Swindon area.

Fuselages were built at Blunsdon and fitted out at Sevenhampton, while parts (including wings) were also manufactured in No. 24 Shop in Swindon Railway Works and at a garage in the town centre (later to become Skurray's).

These parts were all taken to South Marston (which also produced some of the wings) for assembly in a new purpose-built factory called FS2.

Take-off and landing facilities were also needed for the four-engined Stirling so two 1,000-yard concrete runways were constructed close to the FS2 site.

These were painted with woodchips dipped in camouflage paint while sections of hedges were also put together to be spread across the runway when not in use to complete the deception.

The first Stirling took off for delivery to the RAF at the beginning of 1942 and soon the factory was completing 16 a month but, between the autumn of 1942 and the spring of 1943, production of both the Master and the Stirling was wound down with the intention of producing Lancaster bombers instead - these plans were then shelved as the factory prepared to play host to the world's most celebrated military aircraft.

The Spitfire story

Demand for the new generation of Spitfires - the Mark 21 - became so great that South Marston turned all its production facilities over to these most famous of fighters and became the shadow factory of the famous Castle Bromwich site in the Midlands and the original Supermarine factory in Southampton (which was extensively damaged by bombing in 1940) where RJ Mitchell designed and tested the original plane.

Much of the workforce received hasty retraining in metalwork as a result and, at first, the factory only carried out modifications on older Spitfires before the first South Marston-built Mark 21 was delivered to the RAF just before Christmas 1943.

South Marston's role in the Spitfire story, however, was short-lived. The new Spitfire was a high altitude fighter and - especially with D-Day on the horizon in the summer of 1944 - the situation had moved on.

In the end only 121 Mark 21s were built at South Marston, although another 50 modified Spitfires bound for naval action (which the Royal Navy called Seafires) were also made there.

Production of later versions of the Spitfire continued after the war before South Marston's last Spitfire (actually a Seafire) was completed in January 1949.

Spitfires also continued to fly out of South Marston after repairs and modifications, with most of these ending up in foreign air forces.

By the 1950s the South Marston factory was part of the Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd, Supermarine Division.

Still the spirit of the Spitfire was proving persistent as production turned to the Attacker, a jet version of the Spiteful, which in turn had evolved from the Spitfire.

The Attacker was the Royal Navy's first jet fighter designed for launching from aircraft carriers, in all, 182 attackers were built at South Marston between 1950 and 1953.

Next off the production line in Swindon was the Supermarine Swift, an RAF fighter that had evolved from the Attacker.

This aircraft was destined for the record books when a South Marston-built Swift F.4 (WK198) set the world speed record at 736mph (32mph short of being the first supersonic aircraft), over Libya, on September 25th, 1953 - a record it held for just eight days.

In all, 197 Swifts were manufactured - all of them at South Marston.

The factory also produced Scimitar jets for the Royal Navy, and it was to be a Scimitar that would be the final complete aircraft built on the site, in January 1961.

Throughout the 1970s and 1980s, South Marston produced components for a wide range of other Vickers products - and major projects such as Concorde.

In the mid-1980s, Honda bought part of the site, adapted the runways to become a test track and made way for its 1.5million sq ft car plant by demolishing the original factory.

For many years ‘Vickers’ supported a thriving Sports & Social Club with the clubhouse positioned in the Industrial Estate (Stirling Road) and sporting facilities (for rugby, football, cricket, tennis, archery, bowls and others) dotted around the estate but as Vickers reduced their activity so the link with the Sports & Social Club diminished and the club became independent in the early 1980’s.

As Vickers moved away a new site was purchased just up the road from the old Clubhouse and the Sports & Social Club moved to its current site in the late 1980s.

Sadly the Cricket and Tennis clubs folded in the years that followed but Bowls and Football still thrive as independent clubs on the site whilst the Clubhouse and much of the land is now home to Supermarine Sports Club which is made up of Supermarine Rugby Club and Supermarine Bowmen.

The Rugby Club

Founded in 1958 as a Vickers Armstrong factory side primarily through the efforts of one determined employee Norbert (Bob) Little. Bob was the driving force and sole reason the club got off the ground despite initial resistance from the Vickers Armstrong management.

All of the initial fixtures had to be played away, as they would not grant us anywhere to play, and certainly nowhere near the clubhouse, which housed all the other sports with pitches attached. Eventually having been badgered by Bob every week, they finally allowed pitches to be established on the airfield, about ½ mile along the Highworth Road. Even then things were not straight forward as management were concerned the posts would attract birds, so they had to be taken down after every game.

In 1966 Vickers dropped the Armstrong and became Vickers (Swindon) Ltd. It was decided the rugby club would omit the Swindon part as it could have aligned us to another club in the town.

1980 started a total shift in the fate of the club, Vickers Properties sold the airfield to Honda UK, and started negotiations to sell the factory site.

As Vickers were no longer going to have a presence in the town, instructions were that we would need to have a name change and Supermarine was born after the Vickers Supermarine Spitfire which was produced during WW2 at the Highworth Road Factory.

1982 saw the start of the mini and junior section. From humble beginnings of around a dozen kids and a few enterprising dads, it now boasts 300 plus kids, from six years old and upwards, and an army of qualified coaches. Two of the original minis Stuart Cock and Rob Thorley are still involved as coaches in the section with children of their own now playing.

1985 Honda started production on the site and we became nomadic as far as pitches were concerned. For 2 years we played on a patch of land outside the Honda perimeter fence, affectionately known as “the rockery”. One other drawback was if the ball went over the fence we had to wait for the security patrol to come along and retrieve it.

1988 and a new home, where we are today. As with the rest of our chequered past it was not straight forward. During construction of the clubhouse many of the the drainage channels on the pitch area were broken by heavy machinery and the top soil was replaced with clay, which meant the pitches flooded at the slightest hint of rain. With heavy rain there was a serious risk of drowning. It was a far cry from the manicured surfaces we enjoy today.

In 1990 a group of hockey players put an article in the local paper looking to try rugby. We thought it a great idea and invited them to come and join us and the Ladies section was born. The main protagonists were 3 sisters, the Jellymans. One got more than she bargained for when she married the club captain, a certain Mr Steve Bartlett. Ladies rugby has come a long way since its formative years, producing two international capped players and now flying the club flag in the Championship (one league down from Premiership level).

The Rugby Club continues to flourish both on and off the pitch and we are well known as a family friendly club who play with passion and sportsmanship at every level.

The Archery Club

Vickers Supermarine Bowmen had their beginnings at Hursley Park (near Winchester) where Vickers Supermarine had their main design centre. When the design centre was moved to South Marston in 1958 some of the original members of the archery club at Hursley Park decided to re-form the club at South Marston. Initial shooting took place at lunchtimes with the first evening session taking place on 31 st July 1958. The club quickly became established and hosted the West of England field championship (at Stanton Fitzwarren) in 1960. The Marston Arrow tournament began the following year with a trophy manufactured in the apprentice training school.

By 1963 members were participating in open tournaments including the Dorset & Wiltshire County Championship and one Mr Pete Heads (champion of Middlesex in 1961) joined the club and subsequently became Dorset & Wiltshire County Champion in 1965 – Pete remains an active member today.

The Bowmen were granted permission to build their own pavilion on the sports field and over a period of two years a small band of volunteers worked to put this together with work being completed in 1969. At this time shooting alternated between the cricket field and football pitch depending on what games were being played. A recruitment drive was also initiated around this time with beginners equipment purchased and training provided by the established members during the summer months.

By 1971 membership and playing standards had improved markedly with three members selected for the Dorset & Wiltshire County Team. Indoor facilitites were found at Park North Junior School and increased storage facilities added to the back of the pavilion.

In 1973 the club entered the British Archer Indoor League with some notable successes being achieved, including by Nigel Baker at just 10 years of age and in 1974 the club won its first team trophy (at the Bradley Vale Open tournament) with members also taking part in the National Indoor Tournament at Cosford.

By 1975 medals were being won at various tournaments and Sue Wright became the clubs first Master Bowman whilst Sue and her husband Dave both shot for Dorset & Wiltshire. Sue also won the Indoor Dorset & Wilts Ladies County Championship (breaking the national record on the way) whilst Dave came second in the mens and Nigel Baker second in the juniors.

In 1977 Nigel went on to win the Bath gents trophy at the age of just 16 and subsequently because Junior Champion DWAA in 1978 and equalled the national record in winning both the County and Open awards at the County Indoor Championship in 1979.

In 1982 the bowmen started holding indoor shooting sessions in the function hall and this continues during the winter months to this day.

1985 saw the plans for the current Sports Club site being presented and also saw the amalgamation of Supermarine Bowmen with Wyvern Bowmen bringing stalwart Joan Griffiths to the club. The Marston Arrow was held at the new site for the first time in 1987 and the Archery Club were designated an exclusive area for their outdoor range but it was 1988 before the Archery Club pavilion was re-erected at the new site. The distance from the Clubhouse meant there was no electrical supply to the pavilion – something that was finally resolved when supply was established to a new pavilion during 2017.


Supermarine Stranraer taking off - History

Supermarine 304 Stranraer


The Stranraer was designed by J.R. Mitchell as a tender to Air Ministry R.24/31 Specification for a coastal reconnaissance flying boat for the RAF. It was turned down but Supermarine proceeded with the type as a private venture first known as the Southampton V. After all a contract was placed in 1933 for a prototype powered by two 820 hp Bristol Pegasus IIIM and the type became known as the Stranraer.

The Stranraers hull and structure were of metal with the wings and empennage covered with fabric in some places stainless steel was used. The six-crew consisted of a pilot, a navigator, a radio operator and gunners who had sleeping quarters and cooking facilities at their disposal. It had guns in nose, dorsal and tail positions, under the lower wing an 1,000 lb (454 kg) load of bombs or fuel could be carried.

The first flight was made on July 27, 1934 by Mutt Summers, following the initial flight-test programme the Stranraer (K3973) was delivered to the RAF on October 24. On August 29, 1935 an initial order was placed for 17 aircraft (K7287 to K7303) to the production specification 17/35. The production version was fitted with the 920 hp Pegasus X and the first flew in December 1936, entering service operations on April 16, 1937 the last Stranraer was delivered April 3, 1939. An additional order for six aircraft (K9676 to K9681) was placed in May 1936, but subsequently cancelled the type served until October 30, 1942.

Canada selected the Stranraer for service with the RCAF and Canadian Vickers received an order for three aircraft in November 1936. The first Canadian built Stranraer (RCAF 907) flew for the first time on October 21, 1938 piloted by Herbert Hollick-Kenyon. The order was increased to 40 but material shortage due to the war slowed production and it was not until December 1941 before the last aircraft was delivered.

The Stranraer served well but lacked the later required longer range, so they were assigned to secondary roles from 1943, being supplanted by the Catalina and Canso the final aircraft was withdrawn from the RCAF on January 20, 1946. The Canadian Stranraers were identical to the British version, only landing lights were fitted to the lower port wing. The first 17 aircraft had the Pegasus X engines, the latter 23 were fitted with the 1,010 hp Pegasus XXII engines.

Twenty Stranraers were sold to Siple Aviation Ltd. and of these thirteen came on the Canadian civil register. Two Stranraers CF-BXO and BYX (ex-RCAF 920 and 915) were fitted with 1,000 hp Wright GR-1820-G202GA Cyclone engines increasing performance and maximum T/O-weight. These were know as Super Stranraers, one of them (CF-BXO) is restored in RCAF colours and can be seen in the RAF Museum in London, UK.


304 Stranraer :
Super Stranraer :


production version
re-engined civil aircraft


نوع:
Engines:
فترة:
طول:
ارتفاع:
جناح الطائرة:
الوزن الفارغ:
Max T/O weight:
السرعة القصوى:
Climb:
سقف:
نطاق: